STUTTGART (dpa-AFX) - Im Ringen der führenden Autobauer um die Vorherrschaft bei der Elektromobilität zieht Daimler nach. Der Stuttgarter Konzern setzt sich deutlich ambitioniertere Ziele für den Durchbruch der eigenen E-Flotte. Zudem kündigte er bei einem Investorentag am Donnerstag für seine Pkw-Stammmarke Mercedes-Benz im Kern auch den baldigen Abschied vom Verbrennungsmotor an. Und das, obwohl das Unternehmen mit dieser Technologie heute noch den Großteil seines Geldes erwirtschaftet.

Man werde unter dem Leitbegriff "Electric only" künftig das ganze Mercedes-Geschäft auf elektrisches Fahren ausrichten, hieß es. Schon im Jahr 2025 wollen die Schwaben rund 50 Prozent ihrer Neuverkäufe mit vollelektrischen oder Plug-in-Autos erzielen - das sind doppelt so viel wie bisher geplant. Man bereite sich zudem vor, bis zum Ende des Jahrzehnts "vollelektrisch zu werden" - unter anderem auch durch den Aufbau einer eigenen Zellproduktion im großen Stil. Hier will Daimler mit Partnern weltweit acht Gigafabriken mit einer Gesamtkapazität von mehr als 200 Gigawattstunden errichten.

Das alles sind forschere Töne und Pläne als bislang bekannt, auch wenn die bisherige Mercedes-Langfriststrategie unter dem Titel "Electric first" bereits einen klar batterieelektrischen Schwerpunkt hatte. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer sagte der Deutschen Presse-Agentur, diese nochmalige Strategieverschärfung spiegele den "eindeutigen Trend" auf dem gesamten Automarkt wieder, "dass die Hersteller im vollelektrischen Auto das Fahrzeug der Zukunft sehen".

Das habe vor allem damit zu tun, dass das politische Ansinnen, den von Verbrennern verursachten CO2-Ausstoß auf der Straße stark zu minimieren, in den drei entscheidenden Absatzmärkten Europa, USA und China inzwischen groß sei. Nicht nur der Verbrenner stehe in wenigen Jahren vor dem Aus, auch Hybridautos - derzeit in Deutschland nicht zuletzt wegen staatlicher Förderungen im Trend - hätten schon bald keine Zukunft mehr.

Die Daimler-Aktie gewann am Nachmittag 1,4 Prozent auf 71,83 Euro. Das Papier hat seit dem Börsen-Crash wegen des Ausbruchs der Corona-Pandemie im Februar 2020 stetig an Wert gewonnen und war im Juni bis auf die Marke von rund 80 Euro gestiegen. Vor dem Crash vor rund anderthalb Jahren war das Papier um die 45 Euro wert gewesen. Vor allem die Aufspaltungspläne in einen reinen Auto- und Nutzfahrzeugkonzern haben den Kurs nachhaltig gestützt.

Bisher verdient Daimler das mit Abstand meiste Geld mit herkömmlichen Verbrennungsautos, also Benzinern oder Dieselfahrzeugen. Die Zahl der verkauften vollelektrischen Pkw machte im ersten Halbjahr gerade mal etwas mehr als 3 Prozent aller ausgelieferten Autos aus, hinzu kommt ein etwas höherer Anteil von Hybridautos. Die Branche rechnet allerdings - auch angesichts politischer Vorgaben - in den nächsten Jahren mit rasant wachsenden Absatzquoten bei E-Autos.

Im Vergleich der deutschen Autohersteller richtet sich Mercedes aus Dudenhöffers Sicht damit ähnlich radikal wie der Volkswagen -Konzern auf die neue Zeit aus. VW hatte zuletzt unter anderem milliardenteure Pläne zum Aufbau sechs eigener Batteriezellfabriken bekanntgemacht, die mittelfristigen Verkaufsziele sind ebenso ambitioniert. So soll beispielsweise die Kernmarke VW Pkw bis 2030 in Europa mindestens 70 Prozent ihrer Verkäufe aus dem Absatz reiner Stromer bestreiten.

Mercedes-Benz kündigte an, zwischen 2022 und 2030 seien Investitionen von mehr als 40 Milliarden Euro in batterieelektrische Fahrzeuge vorgesehen. Konkret sollen bei Mercedes im Pkw- und Van-Bereich alle neuen Fahrzeug-Architekturen - die technische Basis von Fahrzeugmodellen - ab 2025 ausschließlich elektrisch sein. Im gleichen Jahr werde man drei neue dieser Plattformen einführen. Ebenfalls bis Mitte des Jahrzehnts soll den Kunden für jedes Mercedes-Modell in jedem Fall auch eine vollelektrische Alternative zur Auswahl stehen.

Das schnellere Hochfahren der Elektromobilität bedeute auch eine grundlegende Wende bei der Verteilung von Kapital, so Daimler. Die Investitionen für Verbrenner und Plug-in-Hybride werden dem Konzern zufolge zwischen 2019 und 2026 um 80 Prozent gekappt, während mehr Geld in die Elektroantriebe fließt.

Trotz des Umstiegs auf die zunächst weniger lukrativen Elektroautos will Källenius die versprochenen mittelfristigen Margenziele halten. Vergangenes Jahr im Oktober hatte er für Mercedes-Benz vorgegeben, dass die Umsatzrendite vor Zinsen und Steuern auch im ungünstigen Umfeld den mittleren bis hohen einstelligen Prozentbereich erreichen sollte, und im günstigen Umfeld auch zweistellig ausfallen sollte - wie derzeit im ersten Halbjahr 2021. Die Umsatzrendite ist Maßstab für die Profitabilität eines Unternehmens; je höher die Prozentzahl ist, desto mehr Gewinn holt das Unternehmen aus jedem Euro Umsatz heraus.

Auch in einer Elektrowelt sollte Mercedes-Benz eine Firma mit prozentual zweistelligen Renditen sein, sagte Finanzchef Harald Wilhelm. Danach strebe der Konzern. Dazu will Mercedes auch bei seinen Luxus- und Sport-Submarken Maybach und AMG die Elektrifizierung vorantreiben - und mit High-End-Elektroautos höhere Preise einstreichen. Außerdem will Daimler eine noch direktere Kontrolle über Preise und Verkäufe erreichen und höhere Umsätze mit digitalen Dienstleistungen erzielen. Standardisierte Batterieplattformen und die Größenvorteile technischer Fahrzeugarchitekturen sollen ebenfalls helfen, die Kosten zu senken. Auf der Kostenseite hatte Källenius bereits vor der Corona-Pandemie die Zügel angezogen und war in der Krise nochmal stärker auf die Ausgabenbremse getreten.

Eine Kehrtwende der bisherigen Pläne steckt hinter der Ankündigung, dass Daimler bald mit Partnern auch selbstständig Batteriezellen - also sozusagen das Herzstück von Batterien - produzieren wird. Eigentlich hatte Källenius hier Geld sparen und auf Zulieferer setzen wollen. Zuletzt hatten allerdings Berichte über eine ungenügende Qualität von gelieferten Zellen die Runde gemacht, Daimler hatte das nicht näher kommentiert.

Zu den Gigafabriken blieben am Donnerstag noch viele Fragen offen. Daimler teilte lediglich mit, dass vier der acht Fabriken in Europa stehen sollen, drei in Asien, hinzu kommt eine in den USA. Wo die Fabriken jeweils genau gebaut werden sollen und mit welchen Partnern man hier zusammenarbeiten will, muss sich ebenfalls noch zeigen. Die Zellfabriken sollen in jedem Fall das bereits geplante Netz an neun Fabriken ergänzen, die Batteriesysteme aus den Zellpaketen zusammensetzen./mbr/men

Quelle: dpa-Afx