Was wird noch vom Auto, wie wir es kennen, bleiben? Der 1886 von Carl Benz erfundene Verbrennungsmotor gilt als Auslaufmodell, Autos der Zukunft werden immer vernetzter und sollen bald auch selbst fahren. Schon heute gehören viele Wagen nicht mehr einem Besitzer, sie werden - Stichwort Carsharing - geteilt. Diese Trends sorgen dafür, dass die Hersteller Milliarden investieren. Das belastet die Bilanzen der bislang erfolgsverwöhnten Konzerne. Dabei ist noch gar nicht sicher, ob sich die Investitionen auszahlen.

Vor allem ist unklar, wie Autos künftig angetrieben werden. Per Batterie, die man mit Strom "betankt", oder laufen die Fahrzeuge der Zukunft doch mit Brennstoffzellen, für deren Betrieb man Wasserstoff zapft? Welche Rolle werden klassische Verbrenner spielen, die synthetische Kraftstoffe tanken? Deren energetischer Wirkungsgrad ist zwar sehr niedrig, doch wer weiß, welche Erfindungen noch kommen. "Oft wissen die Hersteller selbst nicht, in ­welche Richtung es geht. Es ist viel ­Stochern im ­Nebel", ­resümiert der Nord/LB-Analyst Frank Schwope. "Zur Not können Autohersteller in ein paar Jahren noch umschwenken, dann haben sie aber bereits viele Milliarden in den Sand gesetzt."

Unklares Ziel. Die Verunsicherung bei dieser grundlegenden Frage ist groß. Und das wiederum führt zu den unterschiedlichsten Strategien bei den Autoherstellern weltweit. VW hat sich fest­gelegt. Erst kürzlich preschte der Branchenprimus vor und will stark auf die Batterie als alternativen Antrieb setzen. Denn derzeit ist die Batterie der Antrieb, der schon breit verfügbar ist. Für Stefan Bratzel, Direktor des Center of Auto­motive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, ist daher klar, dass das meiste Geld der Autohersteller auch in die Batterie fließen müsste. An ihr komme kein Hersteller vorbei. "Es geht darum, größere Marktanteile zu bekommen, und das geht im Moment nur über die E-Mobilität."

Doch viele Autohersteller bauen die Batteriepakete für ihre Fahrzeuge nur zusammen. Die Batteriezellen, das Kernprodukt, kommen meist von asiatischen Herstellern wie Samsung SDI oder Con­temporary Amperex Technology (CATL). Doch es gibt Ausnahmen - etwa BYD aus China, der selbst Zellen herstellt. Er kontrolliert dadurch einen viel größeren Teil der Wertschöpfungskette, entstammen doch bei E-Autos bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung der Batterie. Zudem befürchten Experten, die Autohersteller könnten zu abhängig von ihren Lieferanten aus Fernost werden. So schlossen BMW oder Daimler langjährige Verträge mit asiatischen Produzenten. Inzwischen tut sich auch in Europa etwas, es gibt Anläufe von Industrie, Instituten oder Politik, hier Batterien zu produzieren. "Die E-Mobilität wird ab Mitte der 2020er-Jahre relevant, es ­wäre also für eine europäische Batterie­fabrik noch nicht zu spät", meint Bratzel. Man sollte sich aber gleich auf die nächste Batteriegeneration, etwa Festkörperzellen, konzentrieren.

Autobranche in Zahlen








Auf Seite 2: Die Alternative



Die Alternative. Doch der Autoexperte warnt: Nur in eine Antriebsart zu investieren, sei gefährlich. Dieser Ansicht ist auch Analyst Schwope. VWs Strategie, stark auf die Batterie zu setzen, bezeichnet er als "mutig, aber riskant". BMW geht einen anderen Weg: In München will man techno­logieoffen sein. Nicht zuletzt deshalb, weil man bei BMW nicht ins Hintertreffen geraten will. Hintergrund: Politische Vorgaben spielen beim Technologiewandel in der Auto­branche eine wichtige Rolle. Auch dabei, welche Ladeinfrastruktur vorangetrieben wird. Japan zum Beispiel setzt stark auf Wasserstoff, daher setzen auch einige Hersteller wie etwa Toyota auf die Brennstoffzelle.

Derzeit ist diese Technik noch deutlich teurer als die Batterie. Zu teuer, um solche Autos an viele Kunden zu verkaufen. "Es kann aber sein, dass es in fünf Jahren einen Riesensprung gibt", sagt Schwope. Auch bei der Batterie werde man in den kommenden Jahren wohl noch große Fortschritte sehen. Laut Experte Bratzel wird die Brennstoffzelle erst in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre preislich konkurrenzfähig sein. Beim CAM ist man der Ansicht, dass die Brennstoffzelle gerade bei schweren Fahrzeugen und auf langen Strecken Vorteile bietet, etwa weil bei schweren Autos das Gewicht durch die Batterie zu groß und die Ladezeit extrem lang würde. Brennstoffzellen werden dagegen meist mit Wasserstoff betankt - das geht schnell.

Die heute bereits verbreiteten Plug-­in-Hybride, eine Mischung aus Elektro und Verbrenner, sind für viele Experten auf Dauer keine Lösung. Das liegt vor allem an den höheren Produktionskosten durch den doppelten Antrieb. Sie seien jedoch für den Übergang wichtig. Klar ist auch: Der Verbrennungsmotor wird nicht von heute auf morgen verschwinden. "Viele Länder wie Brasilien oder Indien sind untermotorisiert", sagt Schwope. Hier gebe es noch Absatzmöglichkeiten für Verbrenner.

Sind die fetten Jahre vorbei? Mit China und Europa haben zwei der drei maßgebenden Automärkte ihre Abgasvorgaben so verschärft, dass die Hersteller darauf reagieren müssen. In der EU gibt es bald neue CO2-Grenzwerte für die produzierten Autoflotten, in China gilt seit diesem Jahr eine Quote für Autos mit alternativen Antrieben. In beiden Fällen drohen hohe Geldstrafen, sollten Hersteller die Vorgaben nicht einhalten. Mit dem Umbruch beim Antrieb kamen auch neue Konkurrenten wie Tesla auf, die den etablierten Konkurrenz machen. "Tesla ist bei E-Autos mit Abstand vorn", stellt Bratzel fest. Auch der chinesische Autobauer BYD hat derzeit bei E-Autos einen großen Vorsprung.

Hinzu kommt: Fahren wird zunehmend automatisiert, Autos werden immer vernetzter. Hier drängen große Tech-Konzerne wie Google mit dem ­Konzept Waymo in die Auto­branche. Bei ­Antrieb, Fahrdiensten und autonomem Fahren kommt es laut Analyst Frank Schwope stark auf Allianzen an. Da werde sich in den nächsten Jahren noch einiges tun. Noch wisse man nicht, wer der jeweils beste Partner sei und wer sich mit welcher Technologie durchsetze.

Die neuen Technologien kosten Milliarden. Doch diese Investitionen werden sich wohl so schnell nicht auszahlen, die Marge von E-Autos wird erst einmal ­geringer sein. Die Autoverkäufe könnten auch durch neue Mobilitätsdienste wie Carsharing tendenziell zurückgehen. "Die letzten sieben Jahre waren eher fette Jahre, die nächsten werden eher mager", fasst Bratzel zusammen. Auch weil nun Investitionen in Mobilitätsdienste oder andere Dienstleistungen anstehen. Das Geld dafür muss man an anderer Stelle einsparen. Volkswagen hat bereits bekannt gegeben, Stellen zu streichen. Schließlich braucht man weniger Personal um E-Autos zu bauen.

Neben dem Technologie-Umbruch schweben nach wie vor der Brexit und der Handelsstreit mit den USA wie Da­moklesschwerter über der Autobranche. Zudem sank erstmals seit vielen Jahren 2018 der globale Autoabsatz, auch weil die Nachfrage in China zurückging. Höhere Auflagen aus der Politik verschärften die Situation zusätzlich.

All dies führt unterm Strich dazu, dass die Aktien vieler großer Autoproduzenten derzeit günstig sind. Auf den folgenden Seiten klopft €uro deshalb die nach Börsenwert sieben größten Autohersteller (inklusive der Allianz Nissan-Renault-Mitsu­bishi) sowie mit BYD den derzeit wertvollsten Hersteller aus China darauf ab, ob ein Einstieg lohnt.

Auf den nächsten Seiten: Sieben Auto-Aktien mit dem größten Börsenwert



Toyota


Toyota ist bei Hybriden absoluter Vorreiter und Marktführer. Auch bei der Brennstoffzelle sind die Japaner weit vorn dabei.

Das honoriert die Börse. Toyota ist der mit Abstand wertvollste Autobauer. Mit dem Mirai hat der Konzern sogar ein Brennstoffzellenauto auf dem Markt, mit etwa 7000 Stück aber nur wenige verkauft. Auch Plug-in-Hybride sind im Programm. Daneben setzt Toyota nun, wenn auch spät, auf die reine Batterie. 2020 soll etwa der rein elektrische Stromer in Form des C-HR kommen. Für Batterien ist ein Joint Venture mit Panasonic geplant.

Ab 2030 will man 5,5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge von Hybrid bis Brennstoffzelle verkaufen; das entspricht rund 50 Prozent der jetzigen Jahresproduktion. Operativ zeigte sich Toyota im schwierigen Umfeld robust, das operative Ergebnis für das ­Ende März abgelaufene Geschäftsjahr soll mit 2,4 Billionen Yen (19,2 Milliarden Euro) auf Vorjahresniveau liegen.

Bei der Hybridtechnik gibt Toyota nun Tausende Patente frei. Es sei Zeit für Kooperation. Die Taktik könnte Hybride stärker verbreiten und Toyotas E-Auto-Entwicklung mehr Zeit verschaffen. Gegen Geld will man andere Hersteller von elektrifizierten Autos unterstützen, wenn sie Toyota-Teile verwenden.

Auf Seite 4: Volkswagen



Volkswagen (Vorzugsaktien)


Gerade hat VW die bis 2028 geplanten reinen Batteriemodelle von 50 auf 70 Stück erhöht. Auch einige Plug-in-Hybride sollen dazukommen. Den neuen Elektrobaukasten (MEB) des Konzerns sehen Experten als große Chance. Er soll auch anderen offenstehen und Industriestandard werden. Das dürfte die Kosten für E-Mobilität senken. VW will ­basierend auf dem MEB in den nächsten zehn Jahren 22 Millionen reine E-Autos auf die Straße bringen, etwa den VW ID BUZZ ­(Foto). Bis 2030 sollen mindestens 40 Prozent der VW-Flotte E-Autos sein. Mehr als 30 Milliarden Euro werden deshalb bis 2023 in die E-Offensive fließen.

Die Anstrengungen sind groß: Weitere Milliarden investiert man in autonomes Fahren und will zugleich ordentlich sparen - etwa mit Stellenabbau. Zudem drohen Strafen in­folge des Dieselskandals.

Seine schiere Größe sollte VW beim Umbruch aber helfen, und der Konzern hat gezeigt, dass er robust ist: Trotz Dieselskandal und mehr steht VW solide da. Zwar kommt die E-Offensive spät. "VW war bei Fahrzeugmodellen häufig etwas später dran. Wenn sie aber los­gelegt haben, dann richtig", sagt Schwope. Die Aktie ist günstig, der geplante Börsengang der Lkw-Sparte könnte Schwung verleihen.

Auf Seite 5: Daimler



Daimler


Bei Daimler geht eine Ära zu Ende: Nach 13 Jahren an der Spitze geht Dieter Zetsche, im Mai übernimmt Entwicklungschef Ola Källenius. Finanzchef Bodo U­ebber wird von Airbus-Finanzchef Harald Wilhelm abgelöst. Auch die Struktur soll sich ändern: Man will - nicht als einziger Autobauer dieser Tage - flexibler werden. Herauskommen sollen drei eigenständige Einheiten: Mercedes-Benz, Daimler Trucks und die ­Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen, die bereits eigenständig sind.

130 elektrifizierte Pkw-Modelle soll es in den nächsten vier Jahren geben, darunter Plug-in-Hybride sowie zehn reine Batterieautos der ­neuen Marke EQ. 2019 startet Daimler mit dem EQC ­(Foto). Auch der Mercedes GLC F-Cell, ein Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle und Batterie, geht an die Kunden. ­Dazu kommen elektrifizierte Transporter, Busse und Lkw. Bei Antrieben setzt Daimler stark auf die Batterie, aber auch auf die Brennstoffzelle.

Mit BMW kooperiert man beim autonomen Fahren und bei Mobilitätsdienstleistungen. 2018 brach der Gewinn jedoch um fast 30 Prozent ein. Handelsstreit, Dieselkrise und mehr belasteten immens. Spekuliert wird, dass die Lkw-Sparte an die Börse kommt. Das könnte der ­Aktie Auftrieb geben. Abwarten.

Auf Seite 6: General Motors



General Motors


Die Marke Cadillac soll Mutter General ­Motors (GM) in die elektrische Zukunft füh- ren - im Januar gab es Bilder vom ersten geplanten rein elektrischen Modell (Foto). Es soll auch das erste sein, das auf GMs Plattform für künftige Elektroautos entsteht. In den kommenden fünf Jahren sollen mehr als 20 neue reine Batterie- oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge aus dem Hause GM auf den Markt kommen. Der Konzern ist in den USA der größte Autohersteller. Doch der Umbruch der Branche fordert auch bei ihm Opfer: GM schließt mehrere Werke und streicht bis zu 14 700 Stellen. Sie fallen der Umstellung auf Elek­troautos, autonomes Fahren und profitablere Fahrzeuge wie Trucks oder Crossover zum Opfer.

Das soll den Gewinn 2019 trotz der Herausforderungen steigern. Der Plan: bis 2020 die Kosten um sechs Milliarden US-Dollar pro Jahr zu senken. Sparmaßnahmen haben im Schlussquartal 2018 schon Wirkung gezeigt und die Investoren beglückt. Auf 2019 schaut GM positiv und erfreute mit seinen Prognosen Analysten: Der bereinigte Gewinn je Aktie soll zwischen 6,50 und sieben Dollar liegen (2018: 5,58 Dollar). Spannend: GM hat mit Cruise eine Tochter für autonomes Fahren, sie gilt als großer Konkurrent zu Googles Waymo.

Auf Seite 7: BMW



BMW


"Die reine Fokussierung auf eine Techno­logie ist aus unserer Sicht nicht der rich­tige Ansatz", sagte Chef Harald Krüger bei der Bilanzpressekonferenz im März. Wie Daimler setzt BMW nicht nur auf die Batterie, sondern entwickelt mit Toyota auch die Brennstoffzelle weiter. Plug-in-Hybride spielen ebenfalls eine wichtige Rolle.

2018 haben die Münchner immerhin gut 140 000 elektrifizierte Autos wie den i3, mit dem BMW schon früh bei E-Autos dabei war, verkauft, fast 40 Prozent mehr als 2017. Unter anderem wegen der hohen Investitionen in die Elektromobilität will der Konzern nun bis 2022 aber zwölf Milliarden Euro einsparen mit weniger Motorvarianten und bei Modellen, die wenig nachgefragt werden.

Gleichzeitig startet man die größte Modell­offensive der BMW-Geschichte, will bis ­Ende 2020 mehr als zehn neue und überarbeitete E-Modelle auf den Markt bringen. 2021 soll der BMW iNext (Foto) als "Innovations- und Technologieträger" kommen. Kooperationen etwa mit Daimler sollen bei Zukunftstechnologien helfen. Doch: BMW warnt, nach 2018 werde das Ergebnis auch 2019 deutlich zurückgehen. Und von einem ungeregelten Brexit wäre der Konzern wegen seiner Werke auf der Insel besonders getroffen.

Auf Seite 8: Tesla



Tesla


Tesla setzte von Anfang an auf reine Bat­terieautos. Mit dem Model 3 kam nach ­Premiummodellen das erste Auto für den Massenmarkt. 2018 setzte Tesla mit insgesamt gut 245 000 Autos mehr als doppelt so viele ab als 2017. Die Massenmarkt­offensive geht weiter: Tesla stellte kürzlich das Model Y (Foto) vor. Chef Elon Musk bewegt allerdings den Kurs schon mal mit seinen Tweets und liegt im Clinch mit der US-Börsenaufsicht.

Quartalsgewinne gab es seit dem Börsengang 2010 erst viermal, zuletzt zweimal nach­einander. Fürs erste Quartal 2019 wird ­erneut mit Verlust gerechnet, der Absatz enttäuschte - Logistik- und anhaltende Produktionsschwierigkeiten bremsten. Doch Tesla bekräftigt, 2019 zwischen 360 000 und 400 000 Autos verkaufen zu wollen, Analysten rechnen mit einem ersten Jahresgewinn von ­einigen Hundert US-Dollar.

Die Kalifornier punkten mit Design und Reichweite und sind bei der Batterietechnologie weit vorn, Zellen produziert man mit Panasonic. ­Jedoch ist die Aktie sehr teuer. Tesla liegt beim Börsenwert in der Nähe von BMW. Bei Absatz, Umsatz und Gewinn liegt das Unternehmen weit hinter den Etablierten. Daher ist die Aktie nur etwas für risiko­freudige Anleger.

Auf Seite 9: Nissan



Nissan


Nissan ist der wertvollste Teil der Dreier-­allianz mit Renault und Mitsubishi. Die ­Autobauer aus Japan und Frankreich sind durch Aktienpositionen verbunden. Zusammen sind sie an der Börse 57 Milliarden Euro wert. Bei Batterie­autos und Plug-­in-­Hybriden etwa steht die west-östliche Allianz sehr gut da. So ist der Nissan Leaf mit über 400 000 Stück das meistverkaufte E-Auto der Welt.

Noch 2019 soll er mehr Ausstattung bekommen und - in der limitierten Variante Zero e+ (Foto) - mehr Reichweite. Möglich scheint eine Fusion von Nissan und Renault, Berichte deuteten das zuletzt an. Danach könnte ein weiterer Hersteller übernommen werden. Ergebnis wäre ein neuer Autoriese, der den beiden größten Herstellern VW und Toyota Konkurrenz machen würde.

Zusammengerechnet lag Renault-Nissan-Mitsubishi 2018 beim Absatz zwischen beiden. Doch die Allianz ist wegen des Skandals um Ex-Chef Carlos Ghosn und interner Streitigkeiten angeschlagen. Zwar rief man einen Neustart mit neuer Führungsstruktur aus. Doch auch sonst lief es zuletzt nicht rund; im letzten Quartal 2018 brach der Gewinn bei Nissan um fast 77 Prozent ein, u. a. weil man trotz hoher Rabatte im US-Markt deutlich weniger Autos verkaufte.

Auf Seite 10: BYD



BYD


BYD ist neben Tesla einer der führenden Hersteller von Elektroautos und die Nummer 1 in China, wenn es um E-Autos geht. Und: Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern haben die Chinesen eine eigene Batteriezellenproduktion. Das Batteriegeschäft des Konzerns aus Shenzhen könnte 2022 an die Börse kommen, die Produk­tion der Sparte soll in den kommenden Monaten stark ausgebaut werden. Mehr als die Hälfte des Umsatzes macht BYD mit Autos und zugehörigen Produkten. Der Rest kommt vor allem aus dem Geschäft mit Smartphone-Teilen.

Trotz eigener Zellproduktion stellt das Unternehmen neben E-Fahrzeugen auch Verbrenner her. Den Großteil des Geschäfts macht BYD auf dem Heimatmarkt. Hier wurden allerdings die Subventionen für E-Autos deutlich gekürzt; doch das Land ist ein riesiger Wachstumsmarkt für E-Autos, und BYD ist gut aufgestellt, um ­davon zu profitieren, etwa mit dem Tang EV600 ­(Foto), der bald auf den Markt kommt. 2019 will BYD insgesamt 650 000 Autos verkaufen, ein Viertel mehr als 2018. Damals legte zwar der Umsatz um fast ein Fünftel zu, der Gewinn brach aber um 31 Prozent ein, BYD bekam den wachsenden Wettbewerb zu spüren. Die Aktie ist hoch bewertet.