Der Mann muss Zahlen lieben. Lange vor seinem kometenhaften Aufstieg an die Spitze von Daimler hatte Ola Källenius seinen Master in Finance and ­Accounting in Stockholm und im schweizerischen St. Gallen einen Master of International Management erworben. Ohne ein Faible für die Ästhetik der Ziffern geht das nicht. Die Bilanz, die der Vorstandschef des automobilen Aushängeschilds der Republik soeben öffentlich machte, war nicht nur für seinen Geschmack unappetitlich: "Das reicht nicht. Das wird diesem stolzen Konzern nicht gerecht", sagte der Daimler-Chef selbstkritisch zum Zahlenwerk.

Vom Strahlen eines Sterns sind die Ergebnisse der weltweiten Nummer 1 im automobilen Premiumsegment Lichtjahre entfernt. Der operative Gewinn stürzte um gut 60 Prozent auf 4,3 Milliarden Euro, der Nettogewinn um zwei Drittel auf bloß noch 2,7 Milliarden ab. Das Desaster hatte sich früh angebahnt. Binnen neun Monaten musste Källenius drei Gewinnwarnungen vermelden.

Selten war ein neuer Vorstands­chef so miserabel gestartet. Und selten hatte ein DAX-Chef solch große Aufgaben vor sich: Der Daimler-Lenker, seit Mai 2019 am Steuer, muss den Konzern in das Zeitalter der Elektromobilität, des autonomen Fahrens und der Digitalisierung manövrieren, dafür zig Milliarden investieren - und zugleich einen Anhänger voller Altlasten mitschleppen.

Die Last tragen auch die Aktionäre. Nicht nur die Aktie der Stuttgarter läuft stotternd. Die Dividende wurde soeben von 3,25 Euro auf 0,90 Euro pro Anteilschein eingedampft. Das Management trägt die Bürde mit - und spricht gern darüber. "Wir werden auch nach Ergebnis und Kursentwicklung bezahlt. Das alles fällt niedriger aus", sagte der Chef. Wie viel niedriger, darüber wird der Geschäftsbericht bald Auskunft geben.

Für Källenius ist es die erste Jahrespressekonferenz als Vorstandschef. Es ist eine schwierige Aufgabe. Der hochgewachsene Schwede zeigt sich demonstrativ entschlossen, die dringend benötigte Wende zu schaffen. "Die nächsten drei Jahre werden ein Sack voll Arbeit", sagt der Chef, der zunächst solo und in freiem Vortrag die miese Bilanz referiert. Källenius steht dabei nicht hinter einem Pult, sondern mitten auf der Bühne - er nimmt die Herausforderung an, soll das wohl suggerieren.

Riesiges Kostenproblem


Nicht alles an dem Zahlenwerk, an dem sich der Betriebswirt abarbeitet, ist grottenschlecht. Der Umsatz zum Beispiel liegt über Vorjahr, der Absatz ist nur leicht gesunken. "Wir haben ein Kostenpro­blem", analysiert Källenius. Dafür brauchte es noch nicht mal einen Master. Die starke Stellung der Arbeitnehmer im Konzern erschwert eine Lösung. Vor zwei Jahren hatte sich der Vorstand mit dem Betriebsrat auf einen Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen in Deutschland bis Ende 2029 geeinigt. Nur so gab es das Okay für den Konzern­umbau.

Seit November 2019 ist Daimler eine Holding mit drei AGs für Pkw und Vans, große Nutzfahrzeuge sowie Mobilitäts- und Finanzdienste. Das soll mittel- und langfristig mehr strategische Flexibilität bringen, auch im Hinblick auf Kooperationen oder Zusammenschlüsse. Für die rund 300.000 Mitarbeiter im Konzern ist indes klar, dass es künftig im Zweifel beim Zweitwagen das kleinere Modell werden wird. Bis 2022 will Källenius 1,4 Milliarden Euro beim Personal einsparen. Wie viele Abgänge es geben und wie viele Jobs durch Nicht­nachbesetzungen oder Teilzeitregelungen wegfallen, bleibt offen.

Lieferanten bluten


Die Stuttgarter zeigen dafür bereits umso größere Härte in Verhandlungen mit Zulieferern. Um welche Summen es geht, auch dazu schweigt Källenius. Klar ist: Es müssen erhebliche Beträge sein. Schließlich muss die operative Marge des Automobilgeschäfts wieder steigen. Die Profitabilität lag 2019 bloß noch bei sechs Prozent - vor den sechs Milliarden Euro an Sonderbelastungen für Dieselstrafen, Modellbereinigungen und Rückrufe. Und sie wird im laufenden Jahr weiter sinken, auf vier bis fünf Prozent - abermals ein Bruttowert ohne die noch nicht absehbaren Posten.

Apropos Kosten: Für den Personal­umbau hat Finanzchef Harald Wilhelm im laufenden Jahr 1,2 Milliarden Euro Restrukturierungsaufwand eingeplant. Weitere 800 Millionen Euro werden später fällig. So weit ist die Sicht nach vorn einigermaßen klar. Doch was wird das Dieselthema, das Ex-Chef Dieter Zetsche mit seinem Mantra "Bei uns wird nicht betrogen" abtat, künftig noch kosten? Unbekannt. Und müssen die Schwaben zahlen, weil sie womöglich die ab 2021 geltenden CO2-Grenzwerte der EU verfehlen werden? Und falls ja, wie viel?

"Wir haben gesagt, dass wir die Vorschriften ab 2022 wohl einhalten können. Was davor geschieht, vermag ich nicht zu sagen, weil unser Produktmix variiert", bleibt Källenius im Vagen. Fakt ist: Je mehr Hybride und Elektroautos Mercedes-Benz verkauft und je weniger große SUVs und Limousinen mit Verbrenner, desto näher kommt man an die EU-Grenzwerte für die Flottenemission heran. Mindestens aber 2021 wird es eng, schließlich sind große Verbrenner das Kerngeschäft. "Strafen wegen zu hoher CO2-Emissionen sind ein sehr großes Problem für Daimler. Das führt maßgeblich zu beträchtlichen Margenbelastungen in den kommenden Jahren", erklärt Analyst Sven Diermeier von Independent Research.

Die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe ist denn auch die Schlüsselaufgabe. "Wir haben den Schalter mental umgelegt", wiederholt Källenius mehrmals. Was soll er auch sagen, schließlich gibt es bislang kaum Elektroautos mit Stern auf den Straßen. Die Konkurrenz fährt dem Konzern, der Innovation als Erbe und Gen der Gründergeneration um Autoerfinder Carl Benz begreift, meilenweit voraus: BMW hat mit dem i3 vor Jahren schon ein elektrisch getriebenes Auto gebracht und Erfahrungen gesammelt, Volkswagen baut bald den Massen-Stromer ID.3 in einer eigenen Fabrik. Und Tesla, US-Elektropionier und Weltmarktführer bei Stromern, hat Daimler zunächst im automobilen Luxussegment in der Schweiz und dann an der Börse pulverisiert.

Software ist der Schlüssel


Dieter Zetsche, der als Aufsichtsratschef zurückkehren will, scherzte mal, man sei der einzige Autohersteller, der mit der E-Mobilität Geld verdient habe. Er spielte auf das Geschäft an, bei dem die Schwaben 2009 gut neun Prozent an Tesla erwarben und später für ein Vielfaches verkauften. Hätte der Mann mit dem Schnauzer langfristiger gedacht, so besäße Daimler heute mit diesen Anteilen neben gut elf Milliarden Euro Börsenwert - fast ein Viertel des Wertes von Daimler - auch den potenziellen Zugang zu herausragender Softwarekompetenz. Die Amerikaner gelten als Vorreiter bei der Fernwartung von Autos per Update, beim autonomen Fahren sowie beim Batteriemanagement - und damit auch bei der Reichweite.

Daimler muss dieses Know-how teuer einkaufen. Man werde hier viel Personal einstellen und kräftig investieren, verspricht der Chef. Und womöglich den Weg über Kooperationen wählen, vieles sei möglich, so Källenius. "Selbst ein Zusammengehen mit BMW ist wegen der immensen Investitionen inzwischen denkbar", sagt Analyst Diermeier. Zahlenfreund Källenius wird sicherlich auch das gründlich durchrechnen.

Vita
Sachlicher Skandinavier
Der gebürtige Schwede studierte Betriebswirtschaft in Stockholm und St. Gallen, schaffte es dann ins internationale Nachwuchsprogramm von Daimler. Nach Sta­tionen in Einkauf und Controlling, in den USA sowie bei der Sportwagentochter AMG folgte der Aufstieg in den Vorstand. Seit Mai 2019 ist Källenius Vorstandschef. Der 50-Jährige ist Vater von drei Kindern.

Daimler
Starker Gegenwind
Die Stuttgarter haben hohe Kosten, sind beim Personal gebunden und spüren starken ­Gegenwind von Behörden. Es bleibt äußerst schwierig, die teuren neuen Technologien voranzutreiben und zugleich die Profitabilität zu verbessern. Noch etwa zwei Prozent Dividendenrendite. Chance auf Bodenbildung, geduldig bleiben.