Tesla ist der einzige westliche Hersteller von E-Autos, der seine Batteriezellen beziehungsweise Akkus selbst produziert. Alle anderen Autokonzerne sind von Lieferanten in Südkorea und China abhängig. Zu den großen Playern zählen etablierte Unternehmen wie Panasonic, Samsung oder LG Chem und relativ neue Anbieter vor allem aus China, beispielsweise BYD oder CATL. Vor allem die Abhängigkeit von Zulieferern in der Volksrepublik ist nicht ohne Risiken. Das zeigte zuletzt der Streit um Huawei. Die Regierungen in den USA und Australien schlossen den chinesischen Netzwerkausrüster vom anstehenden Aufbau der neuen 5G-Telekomnetze aus. Sie befürchten, dass Daten ausspioniert oder bei Konflikten die Telekomnetze via Kill Switch gestört oder sogar komplett lahmgelegt werden. Prompt stockten die Kohlelieferungen von China nach Australien. Auch das ist Teil der Pekinger Wirtschaftspolitik.

Ähnliches könnte auch in der Automobilindustrie passieren. Sollte es hier bei Lithium-Ionen-Zellen zu Engpässen kommen, dürften chinesische Lieferanten zuerst einmal die Abnehmer aus der Volksrepublik bedienen. Folgerichtig will Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier den Aufbau einer Zellenproduktion in Deutschland mit insgesamt einer Milliarde Euro fördern. Verschiedene Konsortien haben ihre Förderanträge bereits Mitte März eingereicht. Altmaier drängt darauf, dass die Produktion schon im Jahr 2021 startet. Seiner Einschätzung nach wird die Zeit knapp, da es schon jetzt eine enorm wachsende Nachfrage nach Batteriezellen gibt, die nicht bedient werden kann.

Mit dieser Einschätzung könnte Altmaier durchaus recht haben. Im Markt wird kolportiert, dass sich die Einführung verschiedener E-Auto-Modelle verzögert, da bei den Akkus beziehungsweise den Batteriezellen Engpässe bestehen. Die Lage könnte sich in Zukunft noch spürbar verschärfen. Bislang dominieren Tesla und verschiedene chinesische Hersteller den Markt für Elektroautos. Jetzt treten jedoch die Tesla-Jäger wie Jaguar, Audi oder Mercedes sowie neue Konkurrenten auf den Plan - beispielsweise Byton oder Nio, hinter denen chinesische Techkonzerne stehen.

Am aggressivsten prescht Volkswagen vor. Kein anderer westlicher Autokonzern setzt derart konsequent auf Elektromobilität. VW-Chef Herbert Diess hat erst vor Kurzem die Planzahlen für E-Autos stark angehoben: Bis 2030 wollen die Wolfsburger 22 Millionen Stromer gebaut und verkauft haben. VW hat mit verschiedenen Batteriezellenherstellern umfangreiche Lieferverträge geschlossen. Insgesamt geht es um einen Bedarf, der nach den ursprünglichen Plänen bis 2025 auf jährlich 150 Gigawattstunden (GWh) anwachsen soll. Allein hierfür wären sieben bis acht Batteriefabriken in der Größe von Teslas -Gigafactory nötig, die derzeit das größte Akkuwerk der Welt ist.

Zu den Lieferanten von VW zählen LG Chem, Samsung und SK Innovation, alle in Südkorea, sowie CATL in China. Die Chinesen sollen auch das Tesla-Werk in Shanghai beliefern, das Ende des Jahres die Produktion aufnehmen soll. Interessanterweise berichten Marktexperten, dass CATL bisher nur ein Viertel des für seine Lieferzusagen benötigten Lithiums gesichert hat. Möglicherweise entstehen die Engpässe noch deutlich früher in der Wertschöpfungskette, also nicht erst bei den Batteriezellen.

Zwar gibt es in der Theorie weltweit ausreichend Lithiumvorkommen, allerdings ist deren Erschließung und die anschließende chemische Verarbeitung alles andere als trivial. So kamen sowohl SQM als auch Albemarle, die beiden größten Lithiumproduzenten der Welt, zuletzt beim Ausbau ihrer Förderung viel langsamer voran als geplant. Der chilenische Rohstoffkonzern SQM musste die Produktion an einigen Standorten aufgrund schwerer Regenfälle sogar zwischenzeitlich drosseln. Für den Erfolg der Autokonzerne mit E-Autos dürfte mit entscheidend sein, dass sie sich die kompletten Lieferketten sichern.

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