BÖRSE ONLINE: Milliardenhilfen sollen die Autobranche beim Umstieg auf klimafreundliche Antriebe und automatisiertes Fahren unterstützen. Wie werten Sie die Förderungen?
Ferdinand Dudenhöffer: Förderung beziehungsweise Subvention klingt zunächst gut. Aber es bringt Kopfschmerzen im Nachgang. Erstens, es ist nicht einzusehen, warum der Steuerzahler für den Umstieg bezahlen soll. Zweitens, es könnte ein Strohfeuer sein, das solange abbrennt wie der Subventionstopf gefüllt ist. Drittens, es ist nicht nachhaltig. Es macht keinen Sinn, wenn Diesel oder Benzin an den Tankstellen zu Preisen des Jahres 2000 verkauft werden und wir zusätzliches Geld in Fördertöpfe für Elektroautos stecken. Sinnvoller wäre die deutliche Erhöhung der Kraftstoffsteuer, gerne mit Bestandsschutz für die heute auf der Straße befindlichen Fahrzeuge. Das geht und ist einfach umzusetzen. Damit wäre der Umstieg im System verankert, wir hätten einen ordnungspolitischen Rahmen und wir treiben in Corona-Zeiten die öffentliche Verschuldung nicht weiter nach oben. Aber das ist nicht sehr populär, deshalb nehmen unsere Politiker den einfachen, aber schlechteren Weg.
Insgesamt gilt, dass mit der Innovationsprämie der Markt erheblich verzerrt wird. Elektroautos von gestern sind in ihren Restwerten zerstört. Und wie es nach der Prämie aussieht, weiß auch niemand. Hersteller-unabhängige Leasinggesellschaften fassen Elektroauto nur mit spitzen Fingern an. Wir treiben den Teufel mit dem Beelzebub aus.

Die Branche stand schon vor der Corona-Pandemie unter Druck. Nun stehen die Zeichen noch schwächer. Auch VDA-Präsidentin Hildegard Müller sieht die Autobranche in der Corona-Krise noch längst nicht über dem Berg, wie sie kürzlich äußerte. Wie geht es für die Autoindustrie weiter?
Wir gehen in eine geteilte Welt. China wird weiterwachsen und florieren. Europa wird in vielen Teilmärkten durch die hohen Corona-Verschuldungen vieler Staaten die Steuerzahler zur Kasse bitten müssen. Damit bleibt weniger Geld für neue Autos. Schwierig wird es auch in Südamerika. Und in den USA bleibt es eine wacklige Sache. Die Autoindustrie wird sich deshalb weiter auf China und Asien fokussieren. Deutschland und Europa werden unwichtiger. Alle, die in China gut unterwegs sind, werden die Gewinner sein.
Besonders schwierig werden die nächsten zehn Jahre für die Zulieferer, die überwiegend im Verbrennungsmotor oder den Komponenten dazu sitzen. Sie werden die großen Verlierer sein. Neue Spieler, wie die Batteriezellanbieter aus Asien, werden deren Rolle übernehmen.

Laut einer Studie des Wirtschaftsprüfers PwC müssen die Top-Zulieferer - abhängig vom weiteren Verlauf der Pandemie und den entsprechenden Maßnahmen - 2020 mit Umsatzrückgängen von 13 bis 24 Prozent rechnen. Wie geht es für die Branche weiter?
Weshalb gerade 13 bis 24 Prozent in 2020? Warum nicht zwischen 15 und 26 Prozent? Das erscheint mir etwas beliebig. Wesentlich sind die Aktivitäten. Die Batteriezell-Hersteller werden ein großes Plus machen. Ein Minus von 13 bis 24 Prozent wird es hier also nicht geben. Auch wer für die China-Produktion zuliefert, macht ein gutes Umsatzplus. Wer für Südamerika oder Europa-Produktionen zuliefert, macht minus. Aber es ist wenig hilfreich, jetzt auf ein Jahr zu schauen, wenn man die Zulieferindustrie anschaut.
Es ist mittlerweile eine Binsenweisheit, dass Zulieferer die ganz großen Verlierer sind. Wer im Verbrennungsmotor sitzt, verliert deutlich Umsatz und überwiegend ist kein Ersatzumsatz in Sicht. Die Autobauer wechseln die Zulieferer von Antriebskomponenten aus, viele Zulieferer haben nichts zum Auswechseln.
Die Zulieferindustrie wird neugestaltet. Software und Batteriezellen sind das Thema. Dort liegt der Zukunftsumsatz und der ist für viele deutsche Zulieferer nicht erreichbar. Wir haben in ein paar Jahren eine neue Zulieferindustrie und diese wird weniger von deutschen Zulieferern geprägt sein.

Zwar stecken die Autobauer in einer Krise, aber vor allem die Aktien von BMW und Daimler laufen seit dem Frühjahr wieder besser. Was wird hier eingepreist und welches Potenzial gibt es noch?
China ist der Börsentreiber. Daimler und BMW sind in China gut aufgestellt. Daimler hat den großen Vorteil, mit Geely zusätzlich Synergien zu schöpfen. Die Geely-Beteiligung an Daimler ist ein großer Gewinn für das Unternehmen. Sie stabilisiert, und davon profitieren auch die Kleinaktionäre. Die Dividende kommt also aus China.

Im Dezember 2019 teilten PSA und FCA mit, dass eine verbindliche Zusammenschlussvereinbarung unterzeichnet wurde. Nun haben die EU-Kartellbehörden grünes Licht gegeben. Der neue Konzern soll noch im ersten Quartal 2021 starten. Welche Bedeutung hat die Fusion für die Automobilindustrie?
Das Wettbewerbsumfeld in Europa und Amerika wird dadurch stark verändert. Carlos Tavares, der PSA-Chef und die zentrale Figur im neuen Konzern, ist bekannt für seine knallharten Sanierungen. Beide, PSA-Opel und FCA, haben Überkapazitäten. Die werden gekappt. Beide haben zu viele Entwicklungszentren. Beide haben zu viele Motorenwerke. Da werden Späne fallen. Für die Opel-Beschäftigten, die seit Jahren die Ärmsten in der Branche sind, dürfte es wenig positiv aussehen. Tavares wird im Einkauf mit härteren Bandagen an die Zulieferer herantreten. Die Volumenmarken erhalten in den nächsten zehn Jahren damit in Europa und USA einen sehr hohen Wettbewerbsdruck. Da kann man sich durchaus vorstellen, dass die Marken- und Hersteller-Konstellationen von heute schon morgen anders aussehen.
Interessant wird sein, ob es PSA-FCA, jetzt mit dem Namen Stellantis, gelingt, in China Fuss zu fassen. PSA war bisher eine Trauergeschichte in China. FCA war ebenfalls wenig erfolgreich. Wenn es Stellantis in China nicht schafft, steht es auf wackligen Füßen.

Ende 2020 wird die wegen der Corona-Pandemie auf 16 Prozent gesenkte Mehrwertsteuer wieder auf 19 Prozent angehoben. Was bedeutet das für die Automobilindustrie?
Das ist ein Effekt nur für den deutschen Automarkt. Deutschland macht nur drei Prozent der Weltautonachfrage aus. Unsere Mehrwertsteuer interessiert das Weltautogeschäft deshalb wenig. Insgesamt gehen wir davon aus, dass der Markt 2021 sich zwar gegenüber 2020 erhöht, aber deutlich unter seinem Langfrist-Niveau bleibt. Wir sehen, dass man mit wenig Auftragsbestand ins neue Jahr geht. 2021 ist deshalb für neue Nutzungs-Formen wie Auto-Abos eine Chance. Kunden legen sich aufgrund der wirtschaftlichen Unsicherheit lieber nicht so lange fest. Eine vernünftige Monatsrate mit allem Drum und Dran macht Neuwagen für Kunden hingegen attraktiv und risikolos.

Bis Oktober wurden in Deutschland 252.500 E-Autos neu angemeldet - das sind 192 Prozent mehr als im Vorjahr. Reicht diese Dynamik aus, um die bis 2030 beziehungsweise 2050 gesetzten Klimaziele zu erreichen?
Das sind viele Plug-In Hybride dabei. Plug-In Hybride sind ja zum Teil umstritten und ob das nach Auslauf der Förderung so weiterläuft wird sich zeigen. Elektroautos haben ein ähnliches Problem: Unsere Minister in Berlin spielen allzu gerne Weihnachtsmann und schütten hohe Subventionen und Prämien aus. Das ist aber noch lange keine nachhaltige Strategie. Nachhaltig ist es, den Rahmen zu ändern… Und da kommen wir wieder zu den Treibstoffpreisen. Wie will ich denn eine Autokäufer überzeugen, ein Elektroauto zu kaufen, wenn die Fördertöpfe leer sind? Wenn die Diesel- und Benzinpreise unschlagbar günstig sind und Strom in Deutschland mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz immer teurer wird? Berlin hat seine Hausaufgaben nicht gemacht und das könnte für die Autohersteller teuer werden, wenn die Strafzahlungen geleistet werden müssen, weil CO2-Vorgaben der EU nicht erfüllt werden. Schlechte Politik in Berlin macht den Autobauern das Leben schwer.
Oder schaut man sich die Ladeinfrastruktur an: Da regnet es Geld. Aber oft stehen die Säulen dort, wo der Bürgermeister die meisten Spaziergänger vermutet, weil er dann als Elektrobürgermeister in die Gemeindegeschichte eingeht. Da auch hier der Ordnungsrahmen fehlt, schüttet man einfach Steuergeld rein. Warum legt man kein Ausstiegsdatum für Verbrenner fest, so wie etwa Boris Johnson in England? Wenn das Datum feststeht, weiß jeder Stromanbieter, mit welcher Nachfrage er rechnen kann. Das würde ein Rennen um die besten Plätze eröffnen - ganz ohne Hubschrauber-Geld aus Berlin. Wir könnten den Markt spielen lassen. Alles was wir brauchen, sind Rahmendefinitionen. Aber davor hat man in Berlin wieder Angst.

Wo stehen die deutschen Autobauer inzwischen in der Elektromobilität?
Der VW-Konzern mit Herbert Diess ist am besten aufgestellt. Lässt man Tesla außen vor, ist VW weltweit Benchmark und wird nach meiner Einschätzung Weltmarktführer, entweder 2021 oder 2022. BMW ist zögerlich in das vollelektrische Auto gegangen. Man fürchtete scheinbar einem zweiten BMW i3-Effekt, also hohe Investitionen aber überschaubare Nachfrage. Aber vor ein paar Monaten haben sich auch die Münchner ein Herz gefasst, bauen reine Elektroauto-Plattformen und verlagern die Fertigung von Verbrennungsmotoren ins Ausland. Das ist gut so. Der Verbrennungsmotor ist ein totgerittenes Pferd. Er wird in Nischenmärkten sicher noch länger im Angebot sein, aber dazu muss man ihn nicht mehr in Deutschland produzieren. Mercedes steht zwischen VW und BMW. Der neue EQS im Jahr 2021 könnte mit 700 Kilometern Reichweite sehr spannend werden.

Wie schätzen Sie die Chancen für andere klimafreundliche Antriebe ein, sich dauerhaft am Markt durchzusetzen?
Im Pkw wird es einen Mainstream geben, das batterie-elektrische Auto. Alles andere, also SynFuels oder Brennstoffzellen, sind einfach zu teuer und die Infrastruktur passt nicht. Es macht keinen Sinn, hier Entwicklungsgelder reinzustecken.
Bei Nutzfahrzeugen und Bussen kann man sich Brennstoffzellenantriebe sehr gut vorstellen. Möglicherweise haben da sogar SynFuel eine Chance. Aber da wäre ich eher skeptisch. Dass jetzt Bosch und andere in die Brennstoffzelle bei Nutzfahrzeugen gehen, ist richtig und gut.

Worin sehen Sie die Ursachen für die kriselnde Automobilindustrie?
Es ist eine ganze Reihe von Dingen. Da war Donald Trump, der mit seinen Zollkriegen den wichtigen China-Markt wundgeschossen hat. Dann kam Corona, auch keine schöne Sache. Zusätzlich der Umstieg auf Elektroautos. Das ist der größte Umstieg, den die Branche je gemacht hat. Und dann noch das automatisierte Fahren. Riesen-Investitionen in Software, die in den nächsten Jahren so manchem Finanzchef graue Haare kosten werden. In so einem Umfeld braucht man Regeln, die die Strukturänderung erlauben. Elon Musk ist da beherzt unterwegs und wird von den Altmaiers in Berlin bewundert. Bei VW hat man durch seine seltsame Unternehmensverfassung mit paritätischem Aufsichtsrat, Niedersachen-Aktien, VW-Gesetz und der machtvollen IG-Metall sehr viele Ketten angelegt. Wäre schön, wenn sich der Elon Musk-Bewunderer Peter Altmaier auch mal dafür einsetzen würde, die Ketten in Wolfsburg zu lockern. Die deutschen Unternehmen brauchen Luft, um die große Transformation zu schultern.