"Wir arbeiten nicht an der Story per se, wir arbeiten am nachhaltigen Erfolg", antwortete der Lufthansa-Chef auf Fragen etwa des Chefs der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW), Marc Tüngler: "Was kommt als nächstes Großes hier bei Ihnen vor die Flinte, was sie schießen können?" Spohr betonte aber auch, die Kranich-Airline sei "hellwach" und wolle nichts vorbeiziehen lassen, was mehr Wert schaffe.

Für die insolvente Alitalia gilt dies vorerst nicht, auch wenn Lufthansa die Rivalin auf dem Radar behält. Spohr bekräftigte, dass er nur nach einer Restrukturierung Interesse hätte - und danach sehe es angesichts der gescheiterten Regierungsbildung in Italien nicht aus.

Mittelfristig soll Eurowings weiter als Plattform für die Konsolidierung auf dem europäischen Markt genutzt werden. Die Tochter ist vor allem dank der 77 Flugzeuge, die sich Lufthansa im Zuge der Air-Berlin-Pleite im vergangenen Jahr sichern konnte, derzeit die am schnellsten wachsende Airline in Europa. Doch das ist mit Kosten verbunden - so belastete ein hoher zweistelliger Millionenverlust von Eurowings das Konzernergebnis im ersten Quartal.

Und auch im zweiten Quartal ist Spohr zufolge nochmal ein zweistelliger Millionenverlust zu erwarten. "Wir haben in den letzten Monaten Wachstum vor Profitabilität stellen müssen, um Marktanteile zu sichern", sagte Spohr und versprach eine Wende bis 2019. "Jetzt geht es darum, die Profitabilität bei Eurowings zu erhöhen." Als Zielmarke nannte der Lufthansa-Chef das operative Renditeniveau des britischen Konkurrenten Easyjet, das im vergangenen Jahr etwa drei Mal so hoch wie die 2,3 Prozent von Eurowings war.

Doch auch Easyjet und Ryanair - die Iren sind mit mehr als 20 Prozent Rendite einsamer Spitzenreiter - konnten sich durch das Zerlegen von Air Berlin stärken und machen der Lufthansa nun auf ihrem Heimatmarkt Deutschland Druck. Nach Einschätzung der Branchenanalysten von Barclays wird es deshalb für Eurowings nicht einfach, Easyjet und andere einzuholen. Denn bisher habe sich die Lufthansa-Tochter mit ihren mittlerweile 210 Flugzeugen dank höherer Preise das höchste Kostenniveau im Billigsegment leisten können. Hier soll Eurowings-Chef Thorsten Dirks ansetzen. Bis 2020 soll er die Stückkosten gegenüber 2016 um 20 Prozent senken, nachdem er im vergangenen Jahr schon einen Rückgang um sechs Prozent geschafft hatte.

MANGEL AN PERSONAL UND TECHNIK



Aus eigener Kraft stoßen die Wachstumspläne des Dax-Konzerns nach jahrelangem Boom im Luftverkehr an Grenzen. "Wir können nicht so stark wachsen, wie wir wollen", sagte Spohr. In der Branche fehle es wegen der hohen Nachfrage weltweit nicht nur an Piloten und mittlerweile mancherorts auch an Flugbegleitern, auch Ersatzteile und Triebwerke seien knapp. Deswegen hatte die Lufthansa kürzlich ihre Prognose zum Angebotswachstum 2018 um einen Prozentpunkt auf sechs Prozent gesenkt. Als Folge würden die Flugpreise nicht mehr so schnell sinken wie bisher, erwartet Spohr. Die Luftfracht wachse derzeit doppelt so stark wie die Weltwirtschaft, und eine Krise sei nach acht Jahren Aufschwung nicht zu erkennen.

Mit Blick auf das laufende Jahr bekräftigte Spohr die Prognose, nach der mit einem Ergebnis leicht unter Vorjahr zu rechnen sei. Im vergangenen Jahr war der bereinigte Gewinn um 70 Prozent auf 2,97 Milliarden Euro gestiegen, bei einem Umsatzplus von 12,4 Prozent auf 35,6 Milliarden Euro. Die Aktionäre erhalten eine Dividende von 80 Cent je Aktie nach 50 Cent im Vorjahr - zu wenig für eine Airline, die bei einem Branchenranking mit fünf Sternen ausgezeichnet wurde, monierte Martin Buhlmann, Vorsitzender der Vereinigung Institutioneller Privatanleger. "Das Jahr 2018 muss deutlich besser werden, das muss es auch bei der Dividende", forderte er.