Auf dem Autosalon in Paris glänzt die Branche mit vielen Modellen, die demnächst auf den Markt kommen. Dieses Mal wollen die Konzerne die Kunden mit mehr Reichweite und gefälligem Geländewagen-Design ködern. Doch eine Frage ist nach wie vor ungelöst: Wie verdient man mit Elektroautos gutes Geld? Experten fürchten angesichts von Milliardeninvestitionen um die Renditen.

"Natürlich ist das bisher nur eine Nische", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, dessen Konzern auf der Messe den elektrischen Geländewagen Mercedes EQC zeigt. Auch in den anderen Messepavillons in Paris sehe man, dass jetzt zunehmend E-Modelle in die Autohäuser kommen. Für Daimler sei "ganz klar", dass die schärferen Abgaswerte in der EU, die ab dem nächsten Jahrzehnt gelten, ohne Hybrid- und vollelektrische Fahrzeuge nicht zu erreichen seien. "Unsere Planungen zielen natürlich darauf ab, dass wir diese Werte erreichen." Sowohl bei der Attraktivität von batteriebetriebenen Autos als auch bei der Infrastruktur gebe es "in den letzten Jahren und Monaten positives Momentum". Der Marktanteil rein elektrischer Fahrzeuge liegt in Europa derzeit bei einem Prozent. "Die deutschen Autobauer geben kräftig Gas", sagt aber Autoexperte Klaus Schmitz von der Beratungsfirma Arthur D. Little.

Auch BMW-Chef Harald Krüger, dessen Haus 2013, inmitten der Ernüchterungsphase, den E-Kleinwagen i3 auf den Markt brachte und viel Lehrgeld bezahlte, ist voller Zuversicht für die neue Runde: "Die deutliche Erhöhung der Reichweiten ist anfangs ein wesentlicher Treiber der Elektromobilität." Heutige Modelle kämen mit einer Batterieladung fast dreimal so weit wie die erste Fahrzeuggeneration. Als Faustregel für eine Reichweite, die sich Autokäufer für ein Alltagsfahrzeug wünschen, gilt in der Branche ein Wert von 500 Kilometer. Lange Zeit kam nur der US-Elektropionier Tesla in die Nähe dieses Wertes, inzwischen erreichen dies auch viele europäische Modelle. Wie Krüger weiter erläutert, führen obendrein mehr Ladesäulen und die Diskussion um Fahrverbote in Städten mit schlechter Luftqualität dazu, "dass Kunden mehr Elektrofahrzeuge kaufen".

BIO IST TEURER



Nach dem verstolperten Start vor fast einem Jahrzehnt kommen die Hersteller dieses Mal den Käufern auch beim Design entgegen. Statt als Ökoautos präsentieren sich Elektrofahrzeuge jetzt in Form von Geländewagen, wie etwa der Audi e-tron oder der DS3 Crossback von PSA. Dass die Kunden für E-Autos nicht mehr bezahlen, haben die Konzerne inzwischen ebenfalls gelernt. Allerdings stellt dies die Hersteller unverändert vor Probleme. Ein Elektroauto koste im Schnitt 7800 Euro mehr in der Produktion als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, kalkuliert die Unternehmensberatung AlixPartners. Bei Hybridmodellen liege der Aufschlag bei 5000 Euro.

"Das wirkt sich auf jeden Fall auf die Profitabilität der Industrie aus", sagt Analystin Rebecca Lindland von der Fahrzeugbewertungsfirma Kelley Blue Book. Die Nachfrage rechtfertige die hohen Investitionen nicht. Der Grund, warum die Konzerne Milliarden in die Hand nähmen, liege allein in der Regulierung - ohne Elektroflotte würden sie die Vorgaben zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ihrer Fahrzeugflotten in den nächsten Jahren nicht schaffen und müssten mit drastischen Strafen rechnen. "In der Elektromobilität muss man Kostenführer sein", betont BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich. "Wer kein Kostenführer ist, wird nicht überleben."

Solange die Stückzahlen klein sind, lassen sich Skaleneffekte allerdings besonders schwer erreichen. Carlos Tavares, Chef der Opel-Mutter PSA, verweist darauf, dass es letztlich die europäische Autoindustrie in Gefahr bringe, wenn man für alternative Antriebe nicht tiefer in die Tasche greife. "Jeder muss einsehen, dass saubere Mobilität wie Bio-Essen ist: Das ist teurer."

rtr