"In Anbetracht der Umwälzungen müssen wir uns fokussieren und uns fragen, was die Transformation für die einzelnen Teile des Konzerns bedeutet", sagte Diess in einem Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. "Marken müssen sich an den neuen Anforderungen messen. An der Elektrifizierung, an den Reichweiten, an der Digitalisierung und Vernetzung des Fahrzeugs", führt er aus, ohne konkrete Namen zu nennen. "Jede Marke muss ihren neuen Platz finden."

Bei solchen Äußerungen schwingt mit, dass Töchter, die den Weg weg vom Verbrenner nicht schaffen, keine Zukunft in dem Konzern haben. Volkswagen müsse seine Strategie nachschärfen, sagte ein weiterer hochrangiger Manager, der nicht genannt werden wollte. Und das gerade auch vor dem Hintergrund der EU-Pläne für eine erneute Verschärfung der Vorgaben, wieviel klimaschädliches CO2 die Neuwagenflotten der europäischen Hersteller in die Luft blasen dürfen. In Wolfsburg stecken Vorstand und Aufsichtrat im November in der sogenannten Planungsrunde regelmäßig den Kurs für die kommenden fünf Jahre ab und beschließen, wo wieviel investiert wird. "Es wird eine neue To-do-Liste geben," sagte die Person mit Einblick in die Überlegungen.

Diess, dessen Vertrag 2023 abläuft, steht intern wie extern unter Druck. Nach dem weitgehend geräuschlosen Abbau Tausender Stellen durch Vorruhestand und dem Umrüsten ganzer Werke auf die Produktion von E-Autos beißt er mit einem Kurs weiterer Einsparungen beim Betriebsrat und seinem mächtigen Vorsitzenden Bernd Osterloh langsam auf Granit. Auf der anderen Seite muss der Konzernchef den Anteilseignern und Investoren beweisen, dass Volkswagen mit E-Autos Geld verdienen kann. Das allein wird den Börsenwert nach Meinung von Bankern und Analysten aber nicht in die Nähe der für 2025 in Aussicht gestellten 200 Milliarden Euro schieben. Dazu seien drastische Einsparungen sowie der Verkauf von Unternehmensteilen nötig. Um das durchzusetzen, bräuchte Diess aber die Zustimmung des Betriebsrats. "Volkswagen könnte eine Bewertung von 200 Milliarden Euro erreichen, aber das wollen sie nicht", sagt ein Investmentbanker. "Es gab die Wahl, Osterloh zu gefallen oder den Aktionären zu gefallen. Sie entschieden sich für Ersteres." Auf die Frage, ob VW allein durch organisches Wachstum eine solche Bewertung erreichen könne, antwortete er: "Nein".

"Die 200 Milliarden Unternehmensbewertung haben wir als Anspruch formuliert, weil wir viel Wertsteigerungspotential im Konzern haben", erläuterte Diess. "Es ist ein Ansporn." Wenn Volkswagen die Transformation erfolgreich vollzogen habe, werde es eine völlig neue Bewertung geben. "Die Industrie wird anders aussehen. Die Bewertungsmaßstäbe werden dann andere sein." Mit ihrer technologischen Kompetenz und der weltweiten Aufstellung hätten die Wolfsburger die besten Voraussetzungen, um ihren Wert zu steigern.

Will Diess einen Börsenwert in der angepeilten Höhe erreichen, ist ein Aktienkurs von knapp 400 Euro nötig. Aktuell notieren die Aktien unter 150 Euro. VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch hält einen Kursanstieg auf 200 Euro für möglich, "wenn die Konjunktur mitspielt". "Wir müssen beweisen, dass wir mit Elektromobilität Geld verdienen", sagte er zu Reuters.

VIELES IST MÖGLICH


Um zumindest in die Richtung des Ziels zu kommen, spielt man in Wolfsburg Szenarien durch. Darunter Partnerschaften, Börsengänge, Allianzen und Restrukturierungen von Konzernteilen, sagen Top-Manager. Auch der Verkauf weiterer Randbereiche oder Tauschgeschäfte kämen infrage. So könnte die Luxusmarke Bugatti an den kroatischen Supersportwagen-Spezialisten Rimac gehen, an dem die VW-Tochter Porsche beteiligt ist. Auch für die vom früheren Firmenpatriarchen Ferdinand Piech einst in den Konzern geholte Motorradmarke Ducati und die Luxussportwagenmarke Lamborghini werden Lösungen gesucht. Ferner wird über die Platzierung weiterer Aktien der Nutzfahrzeug-Tochter Traton diskutiert. Einen Börsengang von Porsche oder Audi plane man indes nicht, betont ein Insider. Ansonsten sei unter den aufgezählten Möglichkeiten "nichts, was nicht diskutabel wäre".

Einige Hebel hat Diess bereits gestellt. Er ist aber noch nicht weit gekommen, was auch am Widerstand des Betriebsrats lag. Die Großgetriebe-Tochter Renk etwa ging erst nach langfristigen Standort- und Beschäftigungszusagen an den Finanzinvestor Triton. Der Großmotorenhersteller MAN Energy Solutions soll erst saniert werden, bevor sie verkauft werden kann. Bei einer virtuellen "Roadshow" machte Osterloh vor Investoren unlängst deutlich, dass er nicht per se gegen den Verkauf von Unternehmensteilen sei. Da die Preise derzeit aber ohnehin niedrig seien und VW beim Mittelzufluss nicht unter Druck stehe, seien Transaktionen derzeit unwahrscheinlich, zitierten ihn die Analysten von Mainfirst.

Die bei Volkswagen stark vertretene IG Metall, der Osterloh angehört, lehnt Abspaltungen ebenfalls nicht von vornherein ab: "Wir haben uns noch nie dagegengestellt, wenn ein Unternehmen über einen Börsengang Wachstum finanzieren will", sagte Gewerkschaftschef Jörg Hofmann jüngst in einem Reuters-Interview. Dafür müssten konkrete Bedingungen vereinbart werden. "Wenn es aber darum geht, Unternehmen nur für eine höhere Renditeerwartung in Teile zu zerlegen, oder die Abspaltung von Bereichen, die als 'Bad Industry' gelten, sagen wir klar Nein", betonte Hofmann. Denn damit würde sich das Unternehmen aus der Verantwortung stehlen, die Transformation für die Standorte und Beschäftigten zu gestalten. Der nachhaltige Unternehmenswert sei für die Gewerkschaft wichtiger als schnelle Kurseffekte an der Börse.

Um die Arbeitnehmervertretung für seinen Kurs zu gewinnen, lenkt Diess ein und verspricht einen integrativeren Führungsstil. "In den letzten fünf Jahren habe ich hier einiges gelernt. Wir haben in Wolfsburg eine eigene Kultur und auch besondere Machtverhältnisse", erläuterte er im Gespräch mit Reuters. "Mit meinem manchmal konfrontativen Ansatz bin ich an Grenzen gestoßen. Das muss ich einsehen und mich darauf einstellen."

rtr