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Neue Modelle treiben Umsatz und Ertrag, schreiben dazu die Analysten der Bank of America in einer aktuellen Studie. Ein Modellzyklus dauert laut dem US-Institut in Europa in der Regel sieben Jahre, dazwischen werden größere Facelifts/Mid Cycle Refreshes durchgeführt. In der erwähnten Branchen-Publikation konzentrieren sich die Bank of America-Experten auf die bemerkenswertesten Modelleinführungen aus europäischer und globaler Sicht im Jahr 2021 - inklusive der wichtigsten Plug-in Hybrid (PHEV)-Modelle sowie der neuen Elektroautos mit Batterie (BEV).
Wie es weiter heißt, sind neue Modelle nach wie vor der wichtigste Treiber für die Automobilhersteller, nicht nur um den beim Absatz besser als der Branchendurchschnitt abzuschneiden, sondern auch um den Gewinn zu steigern. Die neuesten Modelle ziehen demnach wie bereits erwähnt im Idealfall neue Kunden an, beeinflussen aber auch bestehende Kunden, ihre alten Fahrzeuge zu ersetzen. Darüber hinaus sollten neue Modelle aufgrund der stärkeren Nachfrage bessere Preise erzielen als ältere Fahrzeuge, was sich direkt in einer höheren EBIT-Marge niederschlägt.
Auch wenn die Markteinführungen die Haupttreiber für Marktanteile und Gewinne sind, haben Markteinführungen laut der Bank of America in letzter Zeit an Bedeutung verloren, da die Flotten der meisten Automobilhersteller viel stärker diversifiziert sind als noch vor 5-10 Jahren (mit einem viel höheren Anteil an SUVs neben Kleinwagen und größeren Limousinen). Außerdem habe die Einführung von mehr elektrifizierten Modellen zu einer stärkeren Diversifizierung auf der Antriebsseite geführt. Für die Autobauer bedeute dies, dass der Fokus weniger auf bahnbrechenden Designs und mehr auf der Reduzierung von Emissionen liege (zumindest in Europa).
Die Analysten untersuchen in dem Report die wichtigsten neuen Modelle für 2021 aus europäischer und globaler Sicht. Eine globale Sichtweise ist den Angaben zufolge notwendig, weil die EU-28-Staaten nur noch rund 20 Prozent der weltweiten Light Vehicles ausmacht, obwohl die europäischen Autobauer immer noch den Großteil ihrer Umsätze in der Heimatregion erwirtschaften. Dazu hat man auch einen Blick auf die Volumendaten auf Modellbasis geworfen.
Nachfolgend berichtet BÖRSE ONLINE im Detail über die Ergebnisse der Modell-Analyse. Zudem verraten wir, wie die Bank of Amerika von den Aktien großer europäischer Automobilhersteller wie VW, Daimler, BMW, Stellantis und Renault hält.
Europas Top-Modelle: Opel Mokka, Citroen C4
In Europa bleiben etablierte Modelle wie der VW Golf, Renault Clio und VW Polo Marktführer, aber generell erwartet die Bank of America, dass SUVs Marktanteile gewinnen werden. Mit Blick auf die Absatzzahlen geht man davon aus, dass die Top-Modelle in Europa für 2021 der Opel Mokka (SUV-B), der Citroen C4 (SUV-C) und der Toyota Yaris Cross (SUV-B) sein werden. Die beiden Tabellen am Ende dieses Abschnitts zeigen alle Top-50-Modelle in Europa in Bezug auf den Gesamtabsatz und die Absatzveränderungen. Nachfolgend einige Ausführungen zu den einzelnen geplanten Markteinführungen in Europa im Jahr 2021.
Toyota Yaris Cross
Opel Mokka
Citroen C4
PSA-Gruppe: Opel Mokka, Citroen C4, später auch Peugeot 308, Opel Astra Mit dem Opel Mokka will PSA laut den Analysten endlich die Marktanteilsverluste bei seiner Marke Opel umkehren und mit dem Mokka wird Opel auch seine neue Designsprache einführen. Das Modell werde auf der CMP-Plattform von PSA auf den Markt kommen, was zu Kosteneinsparungen in der Produktion führen solle. Im 4. Quartal 2021 werde PSA außerdem seine Kompaktwagenpalette mit dem neuen Opel Astra und Peugeot 308 verjüngen.
Renault: Arkana, Kangoo, Twingo Electric, Dacia Sandero, Dacia Spring Der neue Renault Arkana (SUV-C-Coupé) wurde laut Bank of America bisher nur in Osteuropa verkauft, wird aber ab dem zweiten Quartal 2021 in allen EU28-Ländern eingeführt. Man erwartet, dass der Volumenbeitrag dieses Modells eher gering sein wird. Ein wichtigeres Modell werde der neue Renault Kangoo (LCV) sein; ca. 150k Einheiten werden pro Jahr verkauft. Die Einführung des neuen Dacia Sandero PC werde ebenfalls von Bedeutung sein; es werden ca. 250 Tausend Einheiten pro Jahr verkauft. Weniger bedeutend in Bezug auf das Volumen dürften der neue Renault Twingo Electric und der Dacia Spring sein, beides BEV-Modelle im A-Segment (kleine Stadtautos), die in China produziert werden. Der Twingo Electric werde zu einem Preis von ca. 25.000 Euro und der Dacia Spring zu einem Preis von rund 20.000 Euro angeboten. Unter Ausklammerung der staatlichen EV-Förderung von rund 5.000-10.000 Euro (je nach EU-Land) könnten diese Autos zu den günstigsten EVs in Europa gehören.
Renautl Arakana
Renault Kangoo
Volkswagen: Mehrere neue BEVs; Audi Q5 Sportback, VW Nivus VW konzentriert sich laut Studie hauptsächlich auf den Rollout neuer batteriegetriebener Elektrofahrzeuge (BEVs) in Europa im Jahr 2021. Die wichtigsten Modelle sind demnach der ID.4 (Q1 21), ID.4 GTX (Q2 21), Skoda Enyaq (Q2 21), Audi e-tron GT (Q2 21), Audi Q4 e-tron (Q3 21) und der Seat Cupra el-Born (Q4 21). Porsche bringe den Taycan EV in mehreren Versionen auf den Markt (2WD & Cross Turismo). Hervorzuheben seien auch die Markteinführung des Audi Q5 Sportback in Q2 21 und des VW Nivus (subkompakter SUV) in Q4. Letzterer sei bisher nur in Südamerika verkauft worden.
Audi e-tron GT
Volkswagen ID.4
Toyota: Einstieg in das SUV-B-Segment mit dem Yaris Cross Der japanische Autobauer Toyota werde seine Markteinführungen im Jahr 2021 aufpeppen. Mit dem Yaris Cross steige das Unternehmen in das subkompakte SUV-Segment in Europa ein, was bedeute, dass diese Kategorie wahrscheinlich wachsen, aber auch wettbewerbsfähiger werden dürfte (negativ für Peugeot und Renault). Der neue Toyota Yaris Cross werde der kleinste und erschwinglichste SUV der Marke sein, mit einem Startpreis von ca. 20.000 Euro (Markteinführung um den Sommer 2021), und er werde als Hybridversion erhältlich sein. Weniger wichtig in Europa, dafür aber umso mehr in den USA werde die fortschreitende Einführung des Toyota Highlander (SUV-D; in Q1 21) sein, der in Europa ab Q1 21 als PHEV angeboten werde.
Hyundai/Kia: Hyundai Tucson, Kai Sportage und die Einführung der Submarke Ioniq EV Die koreanischen Markenanbieter erhöhen laut Report auch in Europa die Dynamik ihrer Modelleinführungen. Die erste große Markteinführung werde der neue Hyundai Tucson in Q1 21 sein, gefolgt vom neuen Kia Sportage in Q3 (beide SUV-C-Modelle). Darüber hinaus werde Hyundai seine EV-Submarke Ioniq in Europa einführen, beginnend mit einem Nachfolger des kompakten Ioniq und einem kompakten SUV (Ioniq 5) in Q3 21. Beide Modelle würden sich vor allem an Fahrer der ID-Modelle von VW richten. Sie würden auf der brandneuen E-GMP-Plattform von Hyundai aufgebaut. Der Ioniq 5 solle eine Reichweite von ca. 500 km haben und könne innerhalb von nur 18 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden.
Daimler/Mercedes: Der Star des Premiumsegments (Neue C- und S-Klasse) Mercedes werde sich auf die Einführung der neuen S- und C-Klasse konzentrieren. Eine prestigeträchtige Markteinführung dürfte der EQS (BEV, abgeleitet von der S-Klasse) sein, dessen Markteinführung man für Q4 21 erwartet und der das Flaggschiff von Mercedes im Bereich EV werden dürfte. Man geht davon aus, dass der EQA (Markteinführung in Q1 21e) ein Nischenmodell mit einem Preis von rund 45.000 Euro bleiben werde. Das Gleiche gelte für den EQB (Markteinführung in Q4 20e), da auch dieses Modell noch auf einer älteren Multi-Energie-Plattform aufgebaut sein werde.
BMW: Markteinführung des BEV-Flaggschiffs iNext in Q4 21 BMW werde im Jahr 2021 nicht viele neue Modelle auf den Markt bringen. Das Unternehmen werde einige neue Derivate seiner M-Marke (neue M3- und M4-Varianten) und das neue 4er Gran Coupe in Q4 einführen. In Bezug auf Innovationen werde die wichtigste Markteinführung 2021 der BEV iNext im 4. Quartal sein, der im SUV-E-Segment (zwischen X5 und X6) positioniert sein werde. Der Preis dürfte bei rund 100.000 Euro liegen und die Reichweite bei ca. 600 km. Der iNext solle das BEV-Flaggschiff von BMW für die nächsten Jahre werden, aber die Stückzahlen dürften aufgrund des hohen Preises eher gering sein.
Tesla: Fokus liegt auf dem neuen Model Y Auch in Europa werde die wichtigste BEV-Einführung das Tesla Model Y sein, aber der Volumenanstieg dürfte weniger stark sein als in China oder den USA, da Tesla die lokale Produktion in Europa (Deutschland) erst um Q2 2020 herum starten werde (Quelle: Tesla). Die Hauptfrage für die Analysten lautet, wie aggressiv Tesla bei der Preisgestaltung sein wird?
Tesla Model Y
Neuer Markteinsteiger: Lynk & Co mit dem Modell 01 Die Stückzahlen dürften anfangs eher gering sein, auch wegen des kleinen Händlernetzes, aber Geely starte endlich seine Submarke Lynk & Co in Europa. Der Fokus liege zunächst auf dem B- SUV- und C-SUV-Segment mit den neuen Modellen 01, 02, 05 und 06. Den Anfang mache die Geely-Tochter mit dem Hybrid-SUV 01, der sich die Plattform mit dem Volvo XC40 teilt. Ein abonnementähnliches Mitgliedschaftsmodell werde auch in Europa den Vertrieb übernehmen, das den klassischen Kauf oder das Leasing ersetzen solle. Laut Marken-CEO Alain Visser können Mitglieder ihr Fahrzeug an andere Mitglieder weitergeben, um die monatlichen Kosten (maximal 500 Euro) zu senken, im Extremfall sogar bis auf Null. Lynk & Co werde zunächst nur PHEVs und HEVs anbieten, später dann auch EVs (Quelle: Unternehmen).
Globale Top-Modelle: Tesla Model Y, Toyota Yaris Cross
Im Jahr 2021 werden die meistverkauften Modelle der Welt nach Einschätzung der Bank of America wahrscheinlich der Toyota Corolla (Kompaktwagen) und der Toyota RAV4 (Kompakt-SUV) bleiben, obwohl beide im Jahr 2021 Marktanteile und Volumen verlieren dürften (basierend auf IHS-Daten). IHS erwarte, dass die folgenden Modelle weltweit die größten Absatzsteigerungen verzeichnen werden: das Tesla Model Y (>150.000 Absatzsteigerung im Jahresvergleich), der neue Toyota Yaris Cross (subkompakter SUV) und der Kompaktwagen Hyundai Avante (= Elantra).
Alle drei seien wirklich globale Modelle, während der neue Ford F-150 (Pickup; D-Segment) und der Ford Bronco (SUV-C) Fahrzeuge für den nordamerikanischen Markt seien, was darauf hindeute, dass Ford Marktanteile von FCA gewinnen könnte. Bemerkenswert ist aus Sicht der Analysten, dass ein reines Elektrofahrzeug, das Tesla Model Y, zum ersten Mal weltweit an der Spitze der erwarteten Absatzveränderungen stehen werde. Details zu den Top-50-Modellen weltweit in Bezug auf den Gesamtabsatz und die Absatzveränderungen sind in den beiden Tabelle am Ende dieses Abschnitts zu finden.
Die beliebtesten Segmente: B- und C-SUVs Man erwartet, dass SUVs im Jahr 2021 weltweit Anteile gewinnen werden, hauptsächlich auf Kosten von Pkw. In Europa, aber auch global, sollten SUVs ca. 1-2 Prozent Anteil vom Pkw-Segment gewinnen. Der Hauptrückgang komme aus den A- (Stadtautos), B- (Kleinwagen) und C- (Kompaktwagen) Segmenten, da die Käufer in die SUV-B und SUV-C Segmente abwanderten. Dieser Trend bestehe schon lange und sei von den OEMs gewollt, da SUVs teurer und profitabler seien als Pkw.
In Zukunft würden strengere CO2-Regulierungen wahrscheinlich zu dieser Verschiebung beitragen. So führe die Elektrifizierung eines A- oder B-Segment-Pkw zu einem deutlich höheren Fahrzeugpreis. Ein A- oder B-Segment-BEV könne ca. 100 % über der entsprechenden ICE-Version liegen, was es schwierig mache, einen Gewinn zu erzielen. Aus diesem Grund erwartet man, dass PSA/FCA z.B. aus dem A-Segment aussteigen werden. Generell erhöhe dies den Druck auf die Hersteller von Massenmarktfahrzeugen, in profitablere Segmente wie SUV-B und SUV-C aufzusteigen. Man erwartet auch, dass sich dieser Trend bis 2025e beschleunigen wird, insbesondere in Europa aufgrund der Verschärfung der CO2-Emissionsvorschriften.
Aus Sicht der Analysten klingt das alles unter Rentabilitätsgesichtspunkten logisch, sei aber aus Umweltgesichtspunkten nicht so förderlich. Autos hätten einen geringeren Luftwiderstand und damit hätten die BEV-Versionen eine größere Reichweite als die SUVs. Für die Umwelt wäre es besser, Autos zu fördern anstatt von SUVs.
Die Analysten erwarten einen Anstieg der BEV-Verkäufe in Europa um ca. 70 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 1,2 Mio. Einheiten und weltweit um ca. 50 Prozent auf 3,2 Mio. Einheiten im Jahr 2021. Für Europa bedeute dies, dass ca. acht Prozent aller Light-Vehicle-Verkäufe auf BEVs entfallen werden. Man geht davon aus, dass Tesla der weltweit führende Anbieter von Elektrofahrzeugen bleiben werde, aber auch die anderen OEMs (d. h. VW, RNO/Nissan, Hyundai und Daimler) dürften Marktanteile gewinnen (Quelle: IHS-Daten).
Toyota werde durch die Einführung von PHEV-Versionen seines beliebten SUV "RAV4" zum weltweiten Marktführer bei Plug-in-Hybriden. Dahinter erwartet man, dass deutsche OEMs den Markt für PHEVs weiterhin dominieren werden, mit Modellen wie der BMW 3er-Serie und der Mercedes C-Klasse. Im Massenmarkt setze Ford in Europa weiterhin auf seinen Kuga (Escape) SUV PHEV, aber auch VW bleibe mit verschiedenen PHEVs (z.B. für den Passat und den Octavia) ein starker Player. Insgesamt dürften die VW-Gruppe (inkl. Audi), BMW und Daimler auch 2021 weltweit die PHEV-Volumenführer sein, hauptsächlich getrieben durch Emissionsvorschriften in Europa und die Notwendigkeit, den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Daimler-Aktie: Kaufen - Große Launch-Pipeline bis 2024
Daimler bringt im Jahr 2021 laut Bank of America die neue S-Klasse und die neue C-Klasse auf den Markt. Die S-Klasse macht aus Sicht der Analysten nur ca. drei Prozent des Mercedes-Absatzes aus, aber ca. sechs Prozent des Umsatzes aufgrund des hohen Preises. Man schätzt die EBIT-Marge auf etwa 15-20 Prozent, was etwa 20 Prozent des EBIT von Mercedes Cars & Vans ausmache. Die neue S-Klasse sei wahrscheinlich weniger wichtig für den Umsatz, aber entscheidender für den Produktmix.
Das Gegenteil gelte für die C-Klasse, die ca. 15 Prozent des weltweiten MBC-Absatzes ausmache, aber wahrscheinlich nur einen geringen Ergebnisbeitrag liefere. Die C-Klasse und die S-Klasse zusammen würden 2021e einen starken Volumen-/Mix-Effekt auf das Ergebnis von MBC haben. Abgesehen davon werde Mercedes die Markteinführung weiterer Elektrofahrzeuge vorantreiben (EQA in Q1 21e, EQB und EQS in Q4 21e). Die Markteinführung des EQS dürfte viel Aufmerksamkeit erhalten, da er auf einer neuen Plattform eingeführt werde, die in erster Linie für EVs konzipiert wurde.
Daimlers Modellpipeline bleibe in den Jahren 2022 und 2023 gut gefüllt. Man erwartet die Markteinführung des EQE (EV-Sedan, abgeleitet von der E-Klasse) in Q2 2022e und des EQS E-SUV (abgeleitet vom GLS SUV) in Q4 22e. Eine echte Volumeneinführung werde die Einführung des GLC-Nachfolgers in Q4 22e sein. Der Höhepunkt des Modellzyklus solle in Q2 23e mit der Einführung der neuen E-Klasse in Q2 23e erreicht werden.
Darüber hinaus werde Smart in 2022/23e durch die Einführung eines neuen C-SUV und D-SUV (rein elektrisch) wiederbelebt. Diese Modelle würden von dem neuen Daimler/Geely JV produziert, in das die Marke Smart überführt worden sei. Man erwartet, dass diese Modelle auch in Europa verkauft werden, aber der Fokus dürfte klar auf China liegen. Zu bedenken sei, dass Daimler Smart nur noch at-equity als Joint-Venture in seiner Gewinn-und-Verlustrechnung konsolidieren werde.
Die Daimler-Aktien sind mit einer Kaufempfehlung versehen. Das Kursziel von 68 Euro basiert auf einer Berechnung der Summe der Einzelteile. Da man 2020 als außergewöhnliches Krisenjahr betrachtet, stützen die Analysten die Bewertung mit niedrigen Multiplikatoren eher auf die Erholungsjahre 2021/22e. Man bewerte Daimler auf Basis von EV/Umsatz, EV/EBIT und KGV und verwende den Durchschnitt, um zu dem genannten Kursziel zu gelangen.
Für MB Cars and Vans setzt man ein EV/Umsatz von 0,15x und ein EV/EBIT von 3x an, was in etwa den Werten der LV-Sparten des deutschen Peers entspreche, während man für Daimler Trucks and Buses ein EV/Umsatz von 0,7x und ein EV/EBIT von 6,8x ansetze, was aufgrund des Margenunterschieds einen Abschlag gegenüber dem Peer Volvo bedeute. Insgesamt bewertet man die Aktie mit einem KGV von 7,0x auf Konzernebene, was im Großen und Ganzen mit dem direkten Konkurrenten BMW übereinstimme. Bei einer Schlussnotiz von 57,25 Euro am Mittwochabend ergibt sich theoretisch ein Kurspotenzial von 18,8 Prozent.
Renault-Aktie: Neutral - Große Modelleinführungspipeline in 2022/23e
Renault hat laut Bank of America in einem am 14. Januar veröffentlichten Strategieplan ein Update zu den kommenden Modelleinführungen und der Produktstrategie gegeben. Im Mittelpunkt der Produktstrategie von Renault stehe das Bestreben, das Engagement im Segment C zu erhöhen, das das rund dreifache des globalen Gewinns gegenüber dem Segment B ausmache. Zusammenfassend plane das Unternehmen die Einführung von 24 neuen Modellen (>10 Elektro) bis 2025 für seine Marken Renault, Dacia, Lada und Alpine.
Da jede zweite Neueinführung ein Fahrzeug aus dem C/D-Segment sein solle, erwarte die Gesellschaft, dass der Anteil der Fahrzeuge aus dem C/D-Segment an den Deckungsbeiträgen auf 40 Prozent im Jahr 2025 gegenüber 15 Prozent im Jahr 2019 steigen werde. Innerhalb der Marke Renault wolle das Unternehmen bis 2025 14 neue Modelle auf den Markt bringen, von denen sieben elektrisch angetrieben sein werden. Mit diesen Markteinführungen erwarte Renault, dass bis 2025 30 Prozent der Verkäufe der Marke EVs und 35 Prozent Hybrid sein werden.
Renault betone weiterhin, dass die Mixverschiebung hin zu E-Fahrzeugen positiv für die Profitabilität des Konzerns sei, da alle E-Fahrzeuge einen besseren Deckungsbeitrag als ihre entsprechenden ICE-Fahrzeuge hätten. Als Folge der Mixverschiebung zu den Segmenten C/D und EVs schätzt der Vorstand einen Anstieg der Durchschnittspreise um bis zu 5.000 Euro bis 2023 und >7.000 Euro bis 2025. Der Renault 5, der Dacia Sandero, der Dacia spring und der Lada Niva seien einige der Modelle gewesen, die vom Management in der Telefonkonferenz hervorgehoben worden seien.
Das Unternehmen steige 2021 in einen besseren Modellzyklus ein und bringe einen Kangoo (LCV), Logan und Sandero-Nachfolger auf den Markt. Der kleine Stadt-SUV Dacia Spring und der Renault Twingo Electric (H1 20e) würden das Volumen antreiben, aber nicht den Gewinn, einfach weil ihr Preis mit rund 20.000-25.000 Euro zu niedrig sei. 16 Prozent des Gesamtabsatzes würden auf neue Modelle entfallen.
2022/23e dürfte der Höhepunkt des Modellzyklus von Renault sein. Mehr als 30 Prozent des Gesamtabsatzes würden in 22/23e von neuen Modellen kommen, mehr als bei jedem anderen Wettbewerber in Europa. Dies werde aus der Einführung neuer Modelle bei 1) Lada (der russischen Marke von Renault) und 2) Renault kommen. Bei der Marke Renault würden die wichtigsten Neueinführungen der neue Megane (Kompaktwagen; wird gerade als BEV angeboten), Kadjar (SUV-C; ICE) in Q1 22e und ein neues kompaktes SUV-EV in Q1 23e sein. Beide Modelle sollten sich positiv auf den Produktmix von Renault auswirken und die EBIT-Marge erhöhen.
Das klingt laut den Analysten alles toll, aber es bleibe abzuwarten, ob Renault mit der gehobenen Positionierung seiner Modelle erfolgreich sein werde. Das habe das Unternehmen bereits 2016/17 versucht und sei mit mehreren Neueinführungen gescheitert. Diesmal werde es auch vom Erfolg der neuen BEVs abhängen. Der Zoe sei bereits das meistverkaufte EV in Europa, aber nach Meinung von Bank of America muss Renault die Verbraucher davon überzeugen, dass es auch in den oberen Segmenten eine Alternative zu VW und PSA sein kann.
Eingestuft sind die Aktien von Renault mit neutral. Das Kursziel von 40,00 Euro (aktueller Kurs: 34,22 Euro) basiert auf unserer Analyse der Summe der Einzelteile. Da man 2020 als außergewöhnliches Krisenjahr betrachten, stützt sich die Bewertung mit niedrigen Multiplikatoren eher auf die Erholungsjahre 2021-23e (Einbeziehung von 2023E insbesondere zur Berücksichtigung der Auswirkungen der Restrukturierung).
Man bewertet Renault auf Basis von EV/Umsatz, EV/EBIT und PE und verwendet den Durchschnitt, um zu dem genannten Kursziel zu gelangen. Für die Automobilsparte von Renault setzt man ein EV/Umsatz von 0,10x und ein EV/EBIT von 2,0x an, was einen Abschlag gegenüber den deutschen Wettbewerbern darstellt, um die im Vergleich zu den Wettbewerbern schwächere Erfolgsbilanz von Renault zu reflektieren.
Insgesamt bewertet man die Aktie auf Konzernebene mit einem KGV von 4,0x, was einen Abschlag gegenüber den Wettbewerbern darstellt, um den Profitabilitätsunterschied zu reflektieren. Darüber hinaus bewertet man die Beteiligung von Renault an Nissan und Daimler mit einem Abschlag von 40 Prozent auf die HoldCo-Aktie.
Stellantis-Aktie: Kaufen - PSA stark, FCA eher schwach
2021 wird laut Bank of America wahrscheinlich ein starkes Jahr für PSA aus Sicht der Modelleinführung sein, in dem 25 Prozent des Gesamtabsatzes auf neue Modelle entfallen werden. Die wichtigsten neuen Modelle dürften der Opel Mokka und der Citroen C4 sein. Das Problem sei, dass man erwartet, dass FCA (wieder) ein eher schwaches Jahr haben werde, was die Modelleinführungen angehe.
Man erwartet zudem, dass nur rund acht Prozent des FCA-Absatzes auf neue Modelle entfallen werden. Die wichtigsten Neueinführungen seien der Jeep Grand Cherokee mit einer 3. Sitzreihe und der neue Jeep Wagoneer bei FCA in den USA. Für Stellantis (das fusionierte Unternehmen von PSA und FCA) bedeute dies, dass nur 14 Prozent des Gesamtabsatzes von neuen Modellen stammen werden. Das sei nicht schlecht, aber es sei schwächer als bei Konkurrenten wie z.B. VW.
Die Dynamik der Modelleinführung bleibe bei FCA im Jahr 2022e schwach, da es einige Zeit dauere, bis FCA-Modelle auf PSA-Produktionsplattformen übertragen worden seien. Dennoch werde diese Schwäche auch im Jahr 2022 durch eine starke PSA-Produktpipeline kompensiert, die durch die Erneuerung der C-Segment-Baureihe in Europa gekennzeichnet sei.
Im Jahr 2022/23e würden rund 15 Prozent des gesamten Stellantis-Absatzes auf neue Modelle entfallen. Dies werde sich ab 2024/25e deutlich verbessern, wenn mehrere FCA-Modelle auf die EMP2- und CMP-Plattformen von PSA übertragen würden. Dies möge für Stellantis in den Jahren 2021-23 nicht allzu positiv klingen, aber man betont die Erwartung eines Gewinnwachstums durch Fusionssynergien. Aus europäischer Sicht weist man auch darauf hin, dass PSA sich ab 2022e aus dem A-Segment (kleine Stadtautos) zurückziehen werde und FCA ab 2023e folgen sollte. FCA sollte mit einem deutlich höheren Verkaufsanteil im B-Segment (Kleinstwagen) besser positioniert sein.
Die Aktien der Automobilholding Stellantis, die aus der Fusion der Automobilkonzerne Fiat Chrysler Automobiles aus Italien und Groupe PSA aus Frankreich hervorgegangen ist. hat die Bank of America mit einem Kaufurteil versehen. Das Kursziel von 17,00 Euro ergibt sich aus 1) dem eigenständigen fairen Wert von FCA in Höhe von 21 Milliarden Euro, 2) dem eigenständigen fairen Wert von PSA in Höhe von 25 Milliarden Euro und 3) den geschätzten Synergien in Höhe von acht Milliarden Euro.
Die Standalone-Fair-Value-Werte von FCA und PSA sind unter Verwendung eines Multiplikator-getriebenen Summe-der-Einzelwerte-Modells abgeleitet worden, der auf dem Durchschnitt der Schätzungen für 2021-22e basiert. Für die NAFTA-Sparte von FCA setzt man ein EV/EBIT von 3,0x an, ein Aufschlag gegenüber anderen Massenmarkt-Sparten, um die höhere Profitabilität von NAFTA zu berücksichtigen.
Im Gegensatz dazu bewertet man das EMEA-Kerngeschäft (d.h. ohne Joint-Ventures) und das APAC-Geschäft mit Null, da man davon ausgeht, dass die Profitabilität dieser Geschäftsbereiche weiterhin stark unter Druck stehen wird. Man bewertet das PSA-Automobilgeschäft mit einem EV/angepassten EBIT von 1,5x, was zwischen Renault Automotive und dem Massenmarktgeschäft von VW liegt. Insgesamt weist man der FCA- und PSA-Gruppe in der jeweiligen Standalone-Fair-Value-Berechnung ein KGV von 5,0x zu. Bei einer am Mittwochabend gültigen Schlussnotiz von 12,398 Euro ergibt sich gemessen an der Zielvorgabe die Chance auf einen Anstieg von gut 37 Prozent.
Volkswagen-Aktie: Neutral - Noch stark in 2021e, aber schwächer in 22/23
2021 sollte für VW gemäß Bank of America immer noch ein starkes Jahr sein, was die Modelleinführungen angehe. VW profitiere immer noch von der Einführung einer Nachfolgegeneration seiner Kompaktwagenreihe im Jahr 2020. Insbesondere der VW Golf habe Aufwärtspotenzial aufgrund des begrenzten Angebots in H1 20, das eine niedrige Vergleichsbasis geschaffen habe.
Darüber hinaus konzentriere sich das Unternehmen auf die Markteinführung von Elektrofahrzeugen, vor allem auf den ID.4 und den Skoda Enyaq Anfang 2021. Der ID.4 soll das Flaggschiff der EV-Palette von VW werden. Für die Analysten ist die Markteinführung des ID.4 eine Art Wendepunkt für die Equity Story von VW. Wenn sich das Modell gut verkaufe, könnte es die Wahrnehmung von VWs EV-Angebot verändern und eine Neubewertung auslösen. Wenn nicht, könnte das Gegenteil der Fall sein. In diesem Zusammenhang ist man besorgt über die Preisrückgänge, die Tesla kürzlich für das Model 3 und Model Y in China angekündigt hat. Sollte das Gleiche in Europa passieren, denken die Analysten, dass VW seine EVs nur mit einem größeren Abschlag in den erforderlichen Mengen verkaufen können dürfte.
Während 2021 immer noch ein starkes Jahr in Bezug auf Modelleinführungen sein dürfte, werde die Pipeline in 2022/23e etwas schwächer. Die wichtigsten EV-Modelle seien bereits auf dem Markt und die aktuelle CO2-Regulierung erfordere keinen weiteren Schub bis 2024/25 in Europa. Nichtsdestotrotz würden einige BEVs auf den Markt kommen, insbesondere bei Audi auf der neuen PPE-Plattform (d.h. Q6 e-tron in Q4 22e, E6 e-tron in Q1 23e). Auch der neue Porsche Macan in Q1 23e werde nur ein reines BEV sein (ebenfalls auf der PPE-Plattform eingeführt). Alles in allem werde die Markteinführungstätigkeit von VW nach erst ab 2024e wieder deutlicher anziehen, wenn die großen SUVs durch die Einführung von Nachfolgemodellen verjüngt würden (z. B. Audi Q5, VW Tiguan).
Die Vorzugsaktien von VW sind mit dem Anlagevotum neutral versehen. Das Kursziel von 160,00 Euro (Kurs am Mittwochabend: 160,02 Euro) basiert auf einer Analyse der Summe der Einzelteile. Auch hier werden bei der Bewertung mit niedrigen Multiplikatoren eher die Erholungsjahre 2021/22e zugrunde gelegt. Man bewertet VW auf Basis von EV/Umsatz, EV/EBIT und PE und verwendet den Durchschnitt, um zum genannten Kursziel zu gelangen.
Dem Massenmarktgeschäft von VW (VW Pkw, Skoda, SEAT, VW CV) ordnet man einen EV/Umsatz von 0,125x und einen EV/EBIT von 2,5x zu. Dies entspreche im Großen und Ganzen den Multiplikatoren der LV-Sparten der deutschen Wettbewerber BMW und Daimler. Für Porsche und Bentley legt man ein EV/Umsatz-Verhältnis von 1,50x bzw. 0,75x und ein EV/EBIT von 8,0x bzw. 4,0x zugrunde, was aufgrund ihres Margenprofils einen Aufschlag gegenüber anderen Sparten darstelle.
Für die anderen Auto-Sparten, die hauptsächlich aus MAN und Scania bestünden, setzet man ein EV/Umsatz von 0,50x und ein EV/EBIT von 7,3x an, ein Aufschlag gegenüber Daimlers Lkw-Sparte aufgrund der Margendifferenz. Insgesamt ergebe sich ein KGV von 6,0x auf Konzernebene, was einen leichten Abschlag gegenüber BMW bedeute. Die Analysten stimmen zu, dass VW bei der Elektrifizierung besser positioniert ist als die Wettbewerber, aber dies werde durch eine schlechtere Corporate Governance kompensiert.
BMW-Aktie: Unterdurchschnittlich - 2021/22 wird wahrscheinlich der Tiefpunkt der Modelleinführung sein
Wie die Bank of America feststellt, plant BMW im Jahr 2021 keine großen neuen Modelle auf den Markt zu bringen. Es seien einige Facelifts geplant wie der Mini in Q2 und der X3/X4 im Sommer. Das 4er Gran Coupe solle im Q4 21e kommen. Im Laufe des Jahres gebe es auch einige Neueinführungen von M-Sportlern wie dem M3 und M4 Coupe.
Ein Schlüsselereignis werde die Einführung des iNext SUV in Q4 21e sein, aber man erwartet, dass dieser nur kleine Volumina haben werde (aufgrund eines hohen erwarteten Preises). BMW beginne nun unter der Tatsache zu leiden, dass ein großer Teil der Modellpipeline in den letzten Jahren erneuert worden sei. Man glaubt nicht, dass dies ein Problem für die Verkäufe im Jahr 2021 sein werde, aber die alternde Pipeline werde ab 2022 ein Problem darstellen.
Die wichtigsten Markteinführungen im Jahr 2022e dürften der X1 im 2. Quartal und die 7er-Serie im 4. Quartal sein (Quelle: IHS), aber man erwartet, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis sie einen bedeutenden Einfluss auf das Volumen haben. Daher betrachtet man 2022 als eine Art Tiefpunktjahr.
Auch im Jahr 2022 werden nach Ansicht der Analysten weniger als zehn Prozent des Umsatzes auf neue Modelle entfallen, gegenüber ca. 20 Prozent bei Daimler. In den Jahren 2024 und 2025 sollte es schließlich eine deutlich höhere Modellneueinführungsaktivität zu sehen geben, ähnlich wie 2018-20. Nach Meinung der Analysten bedeutet dies, dass 2021-23 die Preise aufgrund einer alternden Modellpipeline unter Druck geraten könnten.
Die Bank of America traut den Aktien von BMW nur eine unterdurchschnittliche Entwicklung zu. Das Kursziel von 71,00 Euro (Kurs am Mittwochabend 71,31 Euro) basiert auf einer Sum-of-the-Parts-Analyse. Da die Analysten 2020 als außergewöhnliches Krisenjahr betrachten, legt man für die Bewertung mit niedrigen Multiplikatoren eher die Erholungsjahre 2021/22e zugrunde.
Man bewertet BMW auf Basis von EV/Umsatz, EV/EBIT und PE und verwendet den Durchschnitt, um zum genannten Kursziel zu gelangen. Für die Auto- und Motorradsparten von BMW setzt man ein EV/Umsatz von 0,125x und ein EV/EBIT von 2,5x an, was im Großen und Ganzen im Einklang mit den LV-Sparten der deutschen Peers steht. Insgesamt ergibt sich auf Konzernebene ein KGV von 7,5x, was am unteren Ende des mittelfristigen Durchschnitts liegt.
