Ein 73 Meter langes Flugzeug in Einzelteilen zu verkaufen, wenn es am Stück keiner mehr haben will, ist schon eine Aufgabe. Zuvor mit den Banken ins Reine zu kommen, deren Restdarlehen auf einen flugfähigen A 380 lauten, ist die noch größere Herausforderung. Der Flugzeugmanager der Dr. Peters Group hat den schwierigsten Teil bereits geschafft: "Wir konnten die Banken davon überzeugen, dass der Verkauf den Schuldendienst nicht gefährdet, sondern in der aktuellen Marktlage sogar erleichtert", berichtet Christian Mailly. Der Verkauf habe sich zwar verzögert, sei aber gut angelaufen.

Mittlerweile hat die Veräußerung von Teilen über 20 Millionen Euro eingespielt. Zusammen mit den Einnahmen aus dem Triebwerksleasing ist der erste Airbus nun entschuldet, im Laufe dieses Quartals soll es auch der zweite sein. Begünstigend wirkt sich aus, dass die Flieger aus den Geschlossenen Fonds DS 129 und DS 130 die ersten waren, die fein säuberlich zerlegt wurden - und dass aufgrund der Altersstruktur der A 380-Flotte bei vielen Airlines diverse größere Inspektionen anstehen. Dann müssen viele Teile überholt und teils ­ersetzt werden, die die beiden Fonds­flieger von Dr. Peters liefern können.

"Gewisser Ertrag" statt verdoppelt


Für die mehr als 50.000 Anleger, die in den A 380 investiert haben, ist der Flieger dennoch eine Enttäuschung. Sie haben die insgesamt rund 1,6 Milliarden Euro investiertes Kapital nicht wie erwartet verdoppelt, sondern nur geparkt. Weil Singapore Airlines, Air France und Lufthansa ihre A 380-Flotte verkleinern, kommt ein knappes Dutzend der Flieger auf den Zweitmarkt. Betroffen sind vorerst die Emissionshäuser der ersten Stunde, neben Dr. Peters ist das der Fondsanbieter Doric.

Dramatische Verluste werden deren Zeichner nicht erleiden. Sie werden sich höchstens ärgern, wenn sie ihr Investment mit der Airbus-Aktie vergleichen. In den zurückliegenden elf Jahren, die seit der Emission der ersten Beteiligungen vergangenen sind, hat sie ein Plus von gut 750 Prozent gemacht.

Solche Traumergebnisse kann keiner der 20 Publikumsfonds einbringen, die zwischen 2008 und 2013 in Deutschland platziert wurden. Fast alle aber werden das Startkapital zurückliefern, viele darüber hinaus einen gewissen Ertrag - sofern die Banken mitspielen und kulant mit den Restdarlehen umgehen.

Trotzdem verlieren einige Altzeichner bereits die Nerven, was zu mehr Aktivität an der Fondsbörse führt. Einige der dort gehandelten A 380-Fonds ­hätten ein exzellentes Chance-Risiko-­Profil, urteilt der Zweitmarktspezialist ­Secundus. "Es kommt aber auf die Verträge an", schränkt Geschäftsführer Jörg Neidhart ein. "Manchmal spielt schon das verbleibende Erstleasing den Kaufpreis ein. Der Flieger selbst ist Zugabe." Das gelte aber längst nicht für alle Fonds. Zuflüsse, Darlehensstand und Rückgabekonditionen sind so unterschiedlich wie der Eigenkapitalanteil.

Dass Airbus 2021 die Produktion einstellt, kann sogar ein Segen werden. Interessenten müssen auf günstige gebrauchte Riesenjumbos zurückgreifen. Das gilt sogar, wenn man wie Dr. Peters zwei davon zerlegt und in Teilen verkauft, was jeweils 40 Millionen Euro einbringen soll. "Unser Zeitfenster ist günstig", sagt Christian Mailly, der im Emissionshaus den Bereich Aviation leitet. "Wir haben als First Mover keine Konkurrenz. Unsere A 380 waren in einem Full-Life-Zustand zurückgegeben, die Bauteile sind zum Teil neuwertig."

Außer einer sechsmonatigen Verzögerung läuft bisher alles nach Plan und besser als anderswo. Es ist ein offenes Geheimnis, dass mit 480.000 US-Dollar pro Monat jeder Triebwerkssatz mehr einbringt als der ganze Flieger mit der Seriennummer 006, den der Anbieter Doric an Hi Fly verleast hat. Das gilt jedoch nur im Basisleasing. Der Ertrag steigt mit der Auslastung, denn die Portugiesen vermieten das Flugzeug mit der Crew.

Nur der anfängliche Optimismus von Hi-Fly-Chef Paulo Mirpuri ("Die Kunden stehen Schlange") passt nicht ganz zu den Zahlen. "Die Flugdaten zeigen, dass 2018 für Thomas Cook Scandinavia, Norwegian oder Air Réunion zusammen 491 Stunden in der Luft auf 64 Flugzyklen geflogen wurden", berichtet Rob Morris vom Flugzeuggutachter Cirium. "Im April 2019 war der Hi-Fly-Jet noch auf der Leihplattform AirFax verfügbar. Das könnte auf weniger Sommerverträge hindeuten."

Trotzdem könnte der Riesen-Airbus als Ferienflieger noch Karriere machen. Darauf setzt die Fluggesellschaft All Nippon Airlines (ANA), die gerade ihren ersten A 380 erhalten hat. Später sollen drei auffällig bemalte Jets zwischen Tokio und Hawaii, Japans wichtigstem Urlaubs­ziel, pendeln. Weltweit lieben die Passagiere das Raumgefühl in den Fliegern. Die Airlines dagegen scheuen das Risiko, den A 380 nicht voll zu bekommen. Denn nur komplett besetzt sind die Kosten je Sitz und Meile um 36 Prozent niedriger als in einer neuen Boeing 777/300 ER.

Was den Zweitmarkt angeht, lohnt ein Blick auf die Jumbojet-Historie. Anfangs war es Boeing trotz 25 fixer Bestellungen für die 747 mulmig. Im Concorde-­Fieber glaubte man 1966, dass Langstrecken nur noch mit Überschall geflogen würden. Der Jumbo wurde daher so konstruiert, dass er notfalls auch als Frachter taugt. Das ursprünglich eingeplante Oberdeck fiel weg. Der A 380 hat dieses Deck, und das macht den Umbau teuer.

445,6 Millionen Dollar zahlt keiner


Generell haben große Secondhandflieger mehr Absatzprobleme als kleine. Und insgesamt bleiben Flugzeugtypen kürzer in Dienst. "Sparsamere Triebwerke und leichtere Materialien haben die Technik beflügelt", sagt Rob Morris. Dazu kommt: 1980 war nur jeder 50. Flieger geleast, heute ist es fast schon jeder zweite, und jeder mit anderen Leasingkonditionen. Eines der Risiken besteht in der Frage, ob die Airline die Laufzeit überlebt, das zweite darin, dass die Finanzierung womöglich nur zum anfänglichen Vertrag passt. Der Übergang von der Erst- zur Zweitbeschäftigung ist dann immer holprig, besonders wenn es nicht viele Interessenten gibt.

Top-Flieger aber kommen nur für Top-Airlines infrage - und die zahlen allesamt miserabel. Den Listenpreis von aktuell 445,6 Millionen US-Dollar (2018) für den A 380 hat keiner berappt. Dazu kommt: Aus zweiter Hand kaufen fast nur Airlines, die den Typ bereits fliegen.

Dass der A 380 vielseitiger ist, als viele Kritiker annehmen, zeigt der Einsatz auf der Strecke Dubai-Maskat. Emirates fliegt den Riesenflieger auf der nur 340 Kilometer langen Strecke als Ersatz für jeweils drei Flüge mit einer Boeing 737 Max, die bei der Schwesterairline Fly­dubai am Boden bleiben müssen. Und auch der Hi Fly A 380 fliegt seit Ende Juni zwischen Frankreich und Madagaskar Urlauber hin und her.