Kurz nach Bekanntwerden des VW-Abgasskandals rüttelte die "Auto-Bild" die Branche kräftig durch, indem sie berichtete, auch andere Hersteller wie BMW hätten Schadstoffwerte manipuliert. Trotz des umgehenden Dementis blieb die BMW-Aktie unter Druck. Grund genug für BÖRSE ONLINE, bei Entwicklungschef Klaus Fröhlich nachzuhaken.

Fröhlich wurde 1960 in Soest geboren und kam 1987 nach seinem Studium an der Technischen Hochschule Aachen als Diplom-Ingenieur zu BMW. Hauptsächlich war er mit der Entwicklung von Motoren, der Produkt- und Markenstrategie und der Leitung von Produktlinien (1er- bis 5er-Baureihe) beschäftigt. Am 9. Dezember 2014 rückte er in den Vorstand auf.

Herr Fröhlich, hat BMW bei den Abgasgrenzwerten für Dieselfahrzeuge getrickst oder nicht?


Grundsätzlich gilt: Bei der BMW Group wird nicht manipuliert, und wir halten uns selbstverständlich in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben und erfüllen alle lokalen Testvorgaben. In der gesamten Entwicklung der BMW Group sind klare und verbindliche Vorgaben und Prozesse installiert, um Fehlverhalten zu verhindern.

Hat der Dieselmotor im Pkw nach den jüngsten Vorfällen überhaupt noch eine Zukunft?


Natürlich hat der Dieselmotor eine Zukunft. Wir bei der BMW Group haben in den letzten Jahren die Dieseltechnologie als Bestandteil unseres EfficientDynamics-Programms mit sehr großem Aufwand weiterentwickelt und optimiert. Die bisher erreichten Fortschritte bei der CO2-Reduktion in Europa sind überwiegend dem Einsatz der Dieseltechnologie zu verdanken. Das Erreichen der zukünftigen Anforderungen ist ohne Dieselantriebe undenkbar. Das liegt daran, dass ein Dieselmotor im Schnitt circa 15 bis 20 Prozent weniger Kohlendioxid ausstößt als ein vergleichbarer Benzinmotor.

Und wie steht es um die Zukunft des Elektroantriebs? Von Januar bis Juli 2015 wurden laut Kraftfahrtbundesamt 1183 Fahrzeuge vom Typ i3 zugelassen. Beim i8 waren es 287. Sind Sie mit diesen Zahlen zufrieden?


Das trifft unsere Erwartungen. Die Wartezeit auf einen i8 beträgt im Moment ein gutes halbes Jahr, und für den i3 war Deutschland nie der Lead-Markt. Wir schauen auf die Märkte, in denen Elektromobilität eine Relevanz hat, beispielsweise Norwegen. Dort ist der i3 der meistverkaufte BMW. Überall, wo es eine Förderung gibt - in den Niederlanden oder an der Westküste der USA -, boomt der Markt. Ich wünschte mir in Deutschland mehr Initiative durch den Gesetzgeber. Von entsprechenden Maßnahmen verspreche ich mir einen deutlichen Schub hin zu mehr Elektromobilität.

Insgesamt lassen die im August von BMW vorgelegten Zahlen zwar keine Anzeichen einer neuen Krise erkennen, dennoch scheint klar, dass vor allem der Wachstumsbringer China extreme Rückgänge zu verzeichnen haben wird. Wie reagiert BMW auf diese Situation?


Wir hatten schon früh darauf hingewiesen, dass man nicht zu stark auf China setzen soll, und darauf geachtet, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Weltregionen zu halten. Wir sehen zudem, dass sich in China der Markt normalisiert. Wo er genau landet, ist heute noch nicht abzusehen. Dies steuern wir deshalb mit einem sehr engen Pipeline-Management. Aber China ist immer noch ein Wachstumsmarkt. Entwickelt es sich in China weiter so, wie wir es erwarten, halten wir an unserer Guidance fest.

Hyundai hat angekündigt, stärker das automobile Premiumsegment besetzen zu wollen. Albert Biermann, ein ehemaliger Kollege von Ihnen, trägt für die High-Performance-Fahrzeuge von Hyundai und Kia die Verantwortung. Ist der Kuchen in diesen Klassen nicht schon längst aufgeteilt?


Grundsätzlich nehmen wir jeden Mitbewerber ernst. Neu in das Premiumsegment einzusteigen ist allerdings nicht einfach, das haben einige Beispiele in der Vergangenheit gezeigt. Wir haben sehr starke und sehr gut positionierte Marken - dazu gehört auch die BMW M GmbH - mit einer langen Tradition. Gleichzeitig wächst dieses Segment tatsächlich, das trifft vor allem auch auf die sehr sportlichen Fahrzeuge zu.

Die Produktvielfalt war bei BMW noch nie so groß wie heute. Früher nahezu undenkbare Konzepte wie ein Minivan oder auch der Frontantrieb sind nun Realität. Wie viele Nischen will BMW künftig noch besetzen, und können Sie aus dem Stegreif sämtliche Modellvarianten nennen?


Ich fange mit dem Schluss der Frage an. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich alle aufzählen kann, da ich acht Jahre für die Produktstrategie verantwortlich war und mich als Entwicklungschef jeden Tag mit unseren Produkten beschäftige. Zum ersten Teil der Frage ist zu sagen, dass wir - wie die Industrie insgesamt - unser Portfolio wesentlich erweitert haben. Wir nutzen dabei nur zwei unterschiedliche Architekturen: eine Frontantriebsarchitektur für Mini, 2er Active Tourer, Gran Tourer und BMW X1. Und eine Cluster-Architektur für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb, beispielsweise für den neuen 7er und den angekündigten X7. Damit können wir kostengünstig verschiedene Modelle realisieren. Ich glaube aber, dass wir in der Summe eine Sättigung bei der Anzahl der Produkte erreicht haben.

Wird es vor diesem Hintergrund wieder einen neuen Z4 geben? Das Roadster-Segment verliert zunehmend an Beliebtheit.


Ich bin der Überzeugung, dass ein knackiger Roadster perfekt zur DNA der Marke BMW passt.

Zurück zum Thema umweltfreundliche Antriebe. BMW spielte einst mit dem Hydrogen 7 eine Vorreiterrolle. Wann sehen wir den ersten BMW mit Brennstoffzelle?


Ich sehe das Thema Wasserstoff eher mittel- und langfristig: Es sind zum einen die hohen Kosten der Fuel-Cell-Technologie und zum anderen die noch notwendigen Entwicklungsschritte. Wir benötigen noch zwei bis drei Stufen hin zu einer relevanten Anwendung für Kunden, die wir etwa im Jahr 2025 sehen.

Zum Schluss noch einige Fragen an den Motorenmann Klaus Fröhlich: Sehen wir im neuen 7er wieder einen Zwölfzylinder? Wie weit geht es mit dem Downsizing noch? Wird es möglicherweise bald einen Ein-Liter-Motor mit zwei Zylindern unter der Haube eines BMW geben?


Ich gehe davon aus, dass ein Zwölfzylinder im neuen 7er zur Verfügung stehen wird. Unser neuer 7er hat in seinem Segment schließlich den Anspruch, den Maßstab zu definieren. Das angesprochene Downsizing hat das Ziel, CO2-Emissionen zu verringern. Mit EfficientDynamics haben wir ein deutlich umfassenderes Programm. Zwei Beispiele: Die gerade vorgestellten neuen Modelle BMW X1 sDrive 18d und der BMW 320d ED liegen beim CO2-Ausstoß beide unter 110 Gramm pro Kilometer. Deshalb glaube ich, dass BMW mit den Drei- bis Sechszylindermotoren gut aufgestellt ist und wir keinen Zweizylinder sehen werden.